NO al nuovo disegno di legge 1720 sul codice della strada

Dati e filosofia normativa degli ultimi 25 anni di riforme al codice della strada

Ma riavvolgiamo il nastro e torniamo indietro.
Ovvero agli ultimi 25 anni di normative relative al Codice della strada. Ricordiamo 4 punti salienti che hanno interessato motocicli e ciclomotori:

1) 1986 – obbligatorietà dell’uso del casco per i motociclisti di tutte le età e per i ciclomotoristi fino ai 18 anni
2) 1998-2000 – proposta e attuazione dell’estensione dell’obbligo del casco anche ai maggiorenni sul ciclomotore
3) 2003 - patente a punti
4) 2005 - patentino per motorini

Queste le principali riforme del codice della strada. Come si può facilmente notare, prima ancora di discuterne la bontà e l’efficacia, un denominatore comune: tutte, ai fini del nobile obiettivo di diminuire gli incidenti stradali e relativi danni, spostano sull’utente l’onere, economico e normativo. Mentre lo Stato per lo più si limita a introdurre leggi e a riscuotere il pagamento delle sanzioni derivanti dalle infrazioni su quelle stesse norme introdotte.

Veniamo ora al punto, bontà ed efficacia di queste riforme relativamente a motocicli e ciclomotori.
Premettiamo intanto che queste leggi scaturiscono spesso da studi di settore che, nell’analizzare l’andamento degli incidenti stradali, propongono i suddetti obblighi come proposte concrete per arginare il fenomeno. Ma queste proposte, frutto di intrpretazioni dei dati statistici e future previsioni anche da parte di fonti autorevoli, hanno colto il segno? Hanno suggerito la strada giusta al legislatore, al di là delle pur certo ottime intenzioni di partenza? Hanno individuato, tra le varie cause di incidentalità, quelle più importanti? I rimedi hanno davvero ottenuto l’esito sperato, ovvero una sensibile diminuzione di incidenti, di morti e feriti? Il legislatore ha colto correttamente e non solo parzialmente (5) gli spunti di analisti ed operatore del settore? Andiamo a vedere.

Questo è il grafico relativo al periodo 1991-2007 di morti (blu) e feriti (rosa) in incidenti stradali per la categoria “motocicli” (già parametrato al parco circolante). Elaborazioni su dati Ancma.

Questo è il grafico relativo al periodo 1991-2007 di morti (blu) e feriti (rosa) in incidenti stradali per la categoria “ciclomotori” (già parametrato al parco circolante). Elaborazioni su dati Ancma.

Curve che non sempre sembrano poter essere interpretate con precisi rapporti causa-effetto rispetto alle singole azioni normative. Ma soprattutto valori che, quando decrescono, lo fanno troppo poco efficacemente.

Per dare un’idea di cosa si intenda qui quando si chiamano in causa “curve in sensibile decrescita”, si porta a titolo di esempio il grafico dell’indice di mortalità a causa di incidenti stradali in Germania, sul totale di veicoli (6).

Passare, in Germania, da 14 morti ogni 100.000 abitanti nel 1991, a 6 nel 2006, è altra cosa di quanto avvenuto in Italia (13 morti in incidenti stradali ogni 100.000 abitanti nel 1991 e 9,6 nel 2006).

Qualche risultato si è ottenuto certamente anche da noi ma – sia sul fronte degli incidenti stradali nel suo complesso, sia su quello specifico di motocicli e ciclomotori – non è tale da poter essere considerato sufficiente. Il motivo non è casuale ma risiede nella filosofia ed approccio normativo che si è adottato: quello di demandare quasi esclusivamente l’onere della tutela al cittadino, mentre lo Stato non si è fatto invece motore di iniziative a proprio carico.

Un’analisi dell’Ania del 2008 denuncia chiaramente: “in Italia, nel periodo 1995-2004, negli incidenti con motocicli e ciclomotori hanno perso la vita 12.753 persone, con un aumento annuo costante, nonostante l’introduzione del casco per gli adulti (1998) e l’introduzione della patente a punti (2003)” (7).
E sottolinea “quello che è già noto nella percezione media: molteplici sono i fattori che incidono sul rischio stradale, le infrastrutture, le condizioni atmosferiche, la vulnerabilità dovuta alle caratteristiche del mezzo”.

Certamente non si vuol dire che alcune norme non abbiano ottenuto dei risultati. Di certo l’introduzione del casco obbligatorio, il patentino per i ciclomotori (anche se su questo provvedimento bisognerà aspettare ancora qualche anno per poter avere una serie efficace di dati) aiutano. Semplicemente, da sole, non sono abbastanza, intaccano appena il problema.

Formazione dei conducenti e condizioni delle strade sono in assoluto le questioni primarie, se davvero si vuole ridurre il numero di incidenti sulla strada, il numero di morti e feriti. Ed è su questo che uno Stato realmente responsabile e che abbia a cuore la tutela del cittadino deve intervenire non delegando ad altri l’onere: ma investendo direttamente su corsi di formazione e su una più sicura rete stradale, che tenga conto di tutti i veicoli circolanti, soprattutto quelli che riportano un alto numero di morti e feriti in proporzione al circolante. Se asfalti, segnaletica, struttura e manutenzione delle strade spesso per un’autovettura possono significare una semplice frenata imprevista, per una moto o un motorino più facilmente rappresentano l’immediata perdita di aderenza e conseguente incidente. Non a caso Confindustria-Ancma ha invitato la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati a porre l’attenzione su formazione da un lato (corsi per il patentino, integrazione dei programmi ministeriali per il conseguimento della patente B) e sul miglioramento delle infrastrutture stradali rendendole sicure anche per i motociclisti (8).

Per tornare alla prossima riforma del codice della strada, come da disegno di legge 1720 in discussione, denunciamo il fatto che non vengano previsti importanti finanziamenti su questi due punti essenziali: miglioramento delle condizini stradali e formazione dei guidatori.
Mentre, di contro, lo Stato si attrezza da una parte ad aumentare le sanzioni e dall’altro a delegare ai cittadini obblighi e provvedimenti per la propria sicurezza (come quello di acquistare e indossare paraschiena, protezioni, tuta tecnica, per circolare in strada).

Intendiamoci, che ogni cittadino faccia il possibile per tutelare la propria incolumità e salute è un bene, certamente. Ma è il caso di ricordare che in democrazia il cittadino che delega allo Stato alcune funzioni, tra cui appunto la propria sicurezza ed incolumità quando queste dipendono da fattori collettivi e sociali, mentre è il potere assoluto esercitato in modo inuquo, con soprusi e malversazioni, a scaricare sempre e solo oneri e gabelle al popolo.

Per dare un’idea dell’entità del tema di cui stiamo parlando, si tenga conto che in Italia ci sono mediamente circa 600 morti all’anno per criminalità (criminalità organizzata, lite-rissa, futili motivi, furto-rapina, famiglia, passioni amorose o altro) mentre sono circa 5000 i decessi e oltre 300.000 i feriti per incidenti stradali.

Quando lo Stato norma in merito al Codice della strada ha l’onere di provvedere con propri mezzi alla tutela della sicurezza del cittadino, trattandosi di un tema con elevata incidenza sulla vita e la salute di tutti, ragione su cui si fonda il senso stesso dello Stato, che riceve per questo una delega dal popolo. Delega di oneri che non può quindi rigirare nuovamente ed esclusivamente al cittadino.

Non sappiamo l’iter che riceverà questo disegno di legge, quali e quanti degli articoli ed emendamenti in discussione passeranno o meno. Quello che vogliamo denunciare è una filosofia normativa che rintracciamo in decenni di interventi sul Codice della strada: un approccio che tende a demandare per lo più al cittadino ed utente l’onere di provvedere alla tutela della propria salute ed incolumità, tralasciando invece le azioni efficaci che lo Stato può e deve attivare, così come documentato da studi e statistiche, in particolare investendo corposamente e direttamente sulla formazione e sul miglioramento delle infrastrutture stradali rendendole sicure anche per i motocicli.

3/3 fine

Note
(5) “Quattro le mosse suggerite da Confindustria - Ancma per ridurre l’incidentalità all’incontro con la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati. Garantire la continuità dei corsi per il conseguimento del patentino per i ciclomotori e delle iniziative dedicate all’educazione stradale. Vietare l’uso del casco D.G.M. ancora consentito dalla legge per la guida dei ciclomotori, ma obsoleteo e molto pericoloso. Integrare i programmi ministeriali per il conseguimento della patente B con uno specifico modulo dedicato al rispetto degli utenti delle due ruote. Migliorare le infrastrutture stradali rendendole sicure anche per i motociclisti. Queste, in sintesi, le principali aspettative poste da Confindustria ANCMA all’attenzione del Presidente della Commissione Trasporti, Mario Valducci, e dei suoi commissari, martedì scorso nell’ambito dell’indagine conoscitiva sulla sicurezza nella circolazione stradale, promossa dalla Commissione Trasporti della Camera dei deputati”. Febbraio 2009.
(6) European status report on road safety, World Health Organization, 2009.
(7) La sicurezza stradale sulle 2 ruote. Un'analisi statistica per azioni concrete, Ania Fondazione per la Sicurezza Stradale, 2008.
(8) Cfr. nota 5.
(9) Cfr. Rapporto criminalità in Italia