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Quello della sicurezza sulle strade è uno dei temi sui quali l’esercizio della demagogia produce gli effetti più sorprendenti. In occasione degli "esodi", l’argomento torna con la sua stanca attualità per poi essere sostituito da altri temi di discussione. Come la pioggia a Roma. Ogni anno la popolazione romana scopre la pioggia e le strade si trasformano in lagune, si allagano gli scantinati, i quartieri restano senza luce. Tutti guardano sbigottiti l’acqua e si chiedono cosa sia mai questo straordinario elemento naturale. Poi, ai primi tepori primaverili, il concetto di acqua si sfuma nell’immaginario per assomigliare sempre più alla definizione data a un certo liquido dalle proprietà diuretiche e dimagranti conservato in contenitori di plastica variopinta.
Come la pioggia, gli incidenti stradali accadono e, nei fatti, sembra che non si possano evitare. Se poi accadono a un motociclista, non c’è dubbio: se l’è cercata.
La sicurezza sulle strade potremmo declinarla in tanti modi, ma, in questa occasione, ci limitiamo alla strada in quanto tale, alla sua struttura e a quali pericoli esponga il motociclista.
Nell’inquadrare il problema dobbiamo, prima di ogni altra cosa, considerare che le strade servono a tipologie estremamente diverse di veicoli. Purtroppo le esigenze di alcuni di questi sono in contrasto con le esigenze di altri.

Un buon fondo stradale, ben cilindrato, compatto e coerente sembra una delizia, ma anch’esso nasconde qualche insidia. Per consentire il deflusso dell’acqua piovana dal centro della carreggiata verso i lati, dove dovrebbero esserci sempre delle incanalature di scolo, si usa "cilindrare", cioè innalzare leggermente la parte centrale della strada rispetto ai lati. Questo comporta due conseguenze interessanti: chi viaggia spesso in autostrada, soprattutto con motocicli pesanti, avrà notato un consumo delle gomme leggermente superiore sul lato sinistro. Chi, a causa di un "dritto", finisce contromano, avrà notato che più si esce larghi, maggiore è la velocità con cui si procede nella carreggiata opposta. In entrambi i casi, i fenomeni sono direttamente proporzionali al grado di cilindratura, più la strada ha una sezione "ingobbita" e peggio è. Di contro, quando si resta ampiamente nella propria carreggiata, la maggiore cilindratura, con il conseguente effetto parabolico, aiutano a mantenere la traiettoria.
Sulle poche strade rimaste con cilindratura molto elevata bisogna quindi non solo fare attenzione alla propria traiettoria, ma si deve anche considerare con estrema attenzione la percorrenza della curve a sinistra, in occasione della quali è meglio evitare di avvicinarsi alla linea di mezzeria in quanto i veicoli che procedono in direzione opposta, potrebbero allargare e avere difficoltà a recuperare una volta in balia della cilindratura.

Altri rischi arrivano dalla segnaletica orizzontale. Le vernici con le quali si tracciano i segnali orizzontali sono estremamente scivolose. Purtroppo l’uso di tale segnaletica è in aumento su molte tipologie di strada e quindi è più facile incappare in perdite di aderenza, soprattutto in occasione di giornate piovose o molto umide.

Un altro tranello in cui si cade sovente è quello della strada rovente. Molti credono che l’asfalto caldissimo offra più grip perché scalda le gomme. Sbagliato. L’asfalto rovente è scivoloso perché il bitume utilizzato per compattare la graniglia si ammorbidisce e quindi non tiene in maniera adeguata. Le condizioni ideali sono quindi asfalto pulito, temperatura dell’aria intorno ai 20 gradi, cielo sereno e spirito sorridente.

Durante le piogge estive, infine, bisogna guidare con prudenza per i primi quindici-venti minuti di pioggia. Accade infatti che l’acqua si depositi sull’asfalto, porti a galla i residui oleosi del riscaldamento del bitume e si mescoli alla polvere. Si forma, quindi, un velo sottilissimo di un fango grasso abbastanza insidioso. Bastano però pochi minuti perché l’acqua lavi via il tutto.
Quello della pioggia è un altro problema perché a nessuno piace guidare sul bagnato. Esistono dei materiali per la pavimentazione, i cosiddetti asfalti drenanti, che riducono di molto sia la scivolosità del fondo, sia l’effetto nebbia dell’acqua sollevata dai veicoli che precedono. L’Italia è fra i paesi più avanzati nella ricerca e nella produzione di questi tipi di asfalto, che sono assai apprezzati all’estero. Da noi, invece, non vengono usati perché sono un poco più costosi dell’asfalto tradizionale. Capita, ogni tanto, di imbattersi su un tratto di pavimentazione sperimentale con asfalto drenante e la differenza è tale da rendere legittima la domanda se non sia giusto investire un poco dei denari che le tasse automobilistiche procurano per passare con decisione a questi materiali più sicuri. Ma di sicurezza, si sa, è molto meglio (e più economico) parlarne e basta.

Vale la pena di aprire una parentesi per ricordare come, in Italia, i mezzi di trasporto, al netto dell’Irpef, fruttino al Fisco qualcosa come 98 mila miliardi. Le spese dell’Italia per la mobilità, tutto incluso, ammontano a circa 88 mila miliardi. Quindi ci sono circa 10 mila miliardi che vengono spesi per cose diverse dalla mobilità. In percentuale, la mobilità genera il 6% del PIL, mentre per la mobilità se ne spende solo il 4%. Guarda caso è quel 2% che divide l’Italia dai Paesi europei meglio disposti alle spese di utilità sociale.

E infine, parliamo un poco delle barriere. Dopo i muretti in pietra e malta, a volte gradevoli esteticamente, soprattutto quando sottolineavano un bel panorama, ma spesso letali, si è passati a varie tipologie di barriera di contenimento. Ai lati delle strade, ormai, domina la doppia onda in lamiera, che sta per essere sostituita un po’ ovunque dalla tripla onda. Si tratta di paletti di metallo con sezione ad "H" congiunti da fasce di lamiera ondulata. Li conosciamo tutti. Se, tuttavia, ci si mette a sedere nei pressi di uno di questi guard-rail e lo si osserva attentamente, si può provare un autentico brivido se solo passa per la testa il pensiero di caderci sopra a più di 2 chilometri orari.
Nel 1999, su strade consolari romane, ci sono stati diversi incidenti. In due occasioni, due motociclisti sono caduti sui guard-rail. Uno è stato decapitato, all’altro è stata amputata una gamba. La nota raccapricciante non serve a fare sensazione, ma a rilevare come l’intento di disporre un elemento di sicurezza si sia trasformato in un vero pericolo.
Le barriere di contenimento, infatti, devono trattenere bici, moto, auto e camion. Sono quindi strutturate in funzione del massimo carico, con scarsa considerazione per gli effetti sul corpo umano non protetto da una carrozzeria. Non solo, ma esistono barriere come i cosiddetti "new jersey", che sono pericolosi anche per le auto. Queste barriere, composte di sezioni rettangolari di calcestruzzo, infatti, vennero progettate quando le carrozzerie erano sporgenti rispetto alla carreggiata delle auto e quindi hanno la base larga e poi si stringono progressivamente verso la sommità. Se si osserva un’auto d’epoca, si nota subito come, in tempi ormai lontani, gli assi erano più stretti del corpo vettura e quindi c’era parecchio spazio fra l’ingombro della carrozzeria e quello delle ruote. Se un’auto finiva contro il new jersey, vi si appoggiava con la fiancata, che si deformava, e lo spingeva, spostandolo un poco. L’energia dell’impatto veniva parzialmente dissipata dalla deformazione delle lamiere e dallo spostamento della barriera. Adesso, invece, le auto (e i camion) hanno le ruote a filo della carrozzeria, quindi tendono ad arrampicarsi sulla base della barriera e a sollevarsi. Sono quindi frequenti i salti di carreggiata dei camion e delle auto. I new jersey agiscono da rampa di lancio. Non solo, ma dovendo resistere alla forza dell’impatto di un camion, sono estremamente rigidi se ci sbatte sopra qualcosa di leggero come una motocicletta, che rimbalza contro la barriera tornando a grande velocità verso il centro della carreggiata.
L’effetto sulle moto non è stato tenuto in gran conto, ma quello sulle auto sì. Quindi si è andata diffondendo prima la doppia onda e, adesso, la tripla onda, sempre in lamiera. Le bande metalliche, infatti, non hanno base e, se colpite, si deformano plasticamente "inglobando" il veicolo che ci finisce contro. Il tipo più recente ha anche le bande metalliche semoventi: se il veicolo che le colpisce tende a sollevarsi, i bulloni che trattengono le bande possono scorrere in una sorta di pista che consente loro di trattenere la banda metallica mentre questa si sposta verso l’alto per parecchi centimetri. La deformazione delle barriere a tripla onda è tale che riescono a fermare e trattenere anche veicoli molto pesanti che impattino a velocità notevoli. Un passo avanti per la sicurezza di auto e camion. Per un motociclista, invece, anche la tripla onda è pericolosa per via del taglio delle lamiere, sia di quelle dei sostegni, sia di quelle delle bande. Per ovviare anche a questo problema, in alcuni Paesi europei, fra cui Spagna e Germania, si stanno installando le barriere su paletti meno aggressivi rispetto a quelli con sezione ad "H", ma soprattutto si utilizzano delle barriere "scatolate", con la parte superiore, cioè, coperta da un tappo che evita al corpo del motociclista di sbattere contro il taglio delle lamiere. Un ulteriore miglioramento, che però non risolve il problema della pericolosa e difficile convivenza sulle strade di veicoli troppo diversi.
D’altro canto, la tecnica del contenimento del corpo o del veicolo dopo una caduta sta perdendo consensi anche sulle piste, dove si è visto che perfino le barriere studiate appositamente per le moto, presentano delle controindicazioni. Finora l’unica cosa che funziona veramente è lo spazio di fuga, possibilmente erboso e pianeggiante. Sull’erba, il corpo e la moto scivolano disperdendo l’energia della caduta lentamente e in maniera poco traumatica. Il rischio di restare impigliati è ridotto e anche liberarsi dalla motocicletta è più facile.

FC

SICUREZZA STRADALE E GESTIONE
Il ministro dei lavori Pubblici sta girando l'Italia, incontrandosi con amministratori locali che gli espongono i vari disastri della situazione infrastrutturale pubblica. Lo abbiamo ascoltato, per fare solo alcune citazioni, sul ponte di Messina e sulla pedemontana, e a Benevento, dove probabilmente sta cercando di capire cosa fare di una delle strade a piu' alto tasso di mortalita' della zona, la statale 88. E proprio su questa strada un imprenditore privato si e' offerto gratuitamente di "metterla a posto" secondo un suo progetto su cui ha chiesto, praticamene, mano libera: com'era prevedibile non e' stato neanche ascoltato.
E' evidente che il ministro Nesi, nella sua impostazione statalista/monopolista, non ha tempo per certe "offerte", ma si limita a registrare l'esistente e a far si' che tutto sia rigidamente come prima: e' la politica di sicurezza stradale -ormai incancrenita- di tutti i Governi che si sono succeduti, e neanche il continuo aumento dei morti sulla strada fa da stimolo, tant'e' che le uniche risposte che abbiamo sentito, sono quelle del ministro degli Interni, che ha promesso pene piu' severe per chi viola il codice della strada e mezzi piu' tecnologicamente sofisticati per chi deve rilevare queste infrazioni.
Magari il problema fosse solo quello che vuole affrontare il ministro Bianco, purtroppo, ed in modo piu' evidente, c'e' quello che non affronta il ministro Nesi: la situazione strutturale. Che continuando ad essere gestita dallo Stato (o da societa', come Autostrade spa, a prevalente capitale di Stato), mostra tutta la sua debolezza e mancanza di prospettive risolutive.
Prendendo stimolo dall'imprenditore campano, ci domandiamo perche' la gestione deve continuare ad essere pubblica, visto che, con l'attuale, la situazione della sicurezza, invece di migliorare peggiora? Un privato, per esempio, seguendo le indicazioni dell'associazione camperisti, potrebbe piu' agilmente realizzare strade con aree di sosta e ristoro ogni 15 Km senza dover mettere in moto la mostruosa burocrazia pubblica per approvazione e bando di gara per gli appalti. E sempre un privato non terrebbe una strada nelle condizioni in cui continua ad essere la Firenze/Livorno, perche' non ne potrebbe avere un lucro, e perche' non dovrebbe avere il lasciapassare dallo Stato per le precarie condizioni strutturali di sicurezza (cosa che oggi lo Stato glissa, perche' dovrebbe prendersela con se stesso).
Ovviamente i contribuenti non dovrebbero piu' pagare allo Stato quelle tasse che vengono dirottate per questi servizi, ma pagherebbero direttamente i servizi quando ne usufruiscono.
Fantasia e fantapolitica? Probabilmente con l'immobilismo viaggiante del ministro Nesi, ma non se prendiamo in considerazione Paesi in cui cio' e' realta' da diverso tempo (come negli Usa), e dove ogni week-end non si effettua il macabro gioco della conta dei morti al rialzo.
da ADUC

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