Cure "estetiche" per la moto
Per preservare il mezzo a due ruote dall'usura, le parole d'ordine sono tre: lavare, lucidare e lubrificare.
Esistono in commercio specifici prodotti che aiutano il motociclista in questi compiti.
Ogni casa produttrice ha i suoi specifici prodotti, ma in generale si possono avere:

- Shampoo: servono per lavare la moto e rimuovere insetti e sporco di più giorni. Si utilizzano con acqua.

- Lucidanti per moto: sono in genere schiume attive che si applicano spruzzando e si rimuovono con panno pulito o carta tipo scottex e servono per la pulizia veloce di polvere e macchie di insetti dopo ogni uscita, e comunque per rimuovere sporco leggero.

- Cere protettive: vengono usate dopo la pulizia con shampoo o lucidanti e servono per creare una pellicola vetrificante su serbatoi e parti carenate, questa pellicola protegge da graffi superficiali (come quelli che si provocano poggiando un casco o uno zaino sul serbatoio) e da sporco "leggero" (polvere, piccoli insetti). Molto comode in formato spray.

- Pulitori per motore: anche questi sono schiume attive che permettono di rimuovere dal motore macchie da trasudi d'olio e sporco grasso.

- Lubrificanti per catene: possono essere sotto forma di grasso solido (in genere di colore bianco e da stendere con un pennello nella parte interna della catena) o sotto forma di spray, che spruzzati evaporano e raddensano in pochi minuti, fissandosi così alla catena. I lubrificanti sono fondamentali per il buon funzionamento della catena e i migliori sono idro-repellenti, ovvero non vengono attaccati dalla pioggia e mantengono quindi la loro efficienza.

- Pulitori, protettivi per pelle: possono essere utilizzati per le selle, per le tute di pelle e per guanti di pelle liscia, per preservarle da screpolature. In genere questi prodotti permettono anche la rimozione di sporco leggero. Sono sotto forma di spray o creme.

- Pulitori per caschi e visiere: sotto forma di schiume attive, sono prodotti che rimuovono da caschi e visiere sporco e insetti. Quelli per gli interni dei caschi vanno spruzzati, si attende qualche minuto e poi si rimuove la schiuma con un panno morbido e pulito.

La manutenzione ordinaria della moto
La perfetta efficienza del mezzo è garantita dalla cura e da piccoli e costanti controlli da effettuare per viaggiare con sicurezza.
Per alcuni interventi è sicuramente necessario ricorrere a un meccanico o a un gommista ma può essere importante riuscire a fare una prima valutazione dell'intervento necessario.

Fondamentale è sempre il controllo della pressione gomme.
Le gomme vanno controllate a freddo con un buon manometro. Ne esistono in vendita presso benzinai e autogrill a prezzi abbordabili (intorno a L. 25.000), anche digitali.
Una buona pressione gomme facilita le sterzate ed evita cadute. Il controllo andrebbe effettuato almeno una volta a settimana e comunque sempre prima di un viaggio lungo.
Ogni moto ha la sua pressione gomme ideale, in genere si può comunque valutare per una moto da strada che la pressione anteriore varia tra 1.9 (es: per BMW tipo enduro) e 2.1 (es: CBR, Triumph) e la posteriore varia tra 1.9 (es: BMW enduro) e 2.4 (es: CBR, Triumph).
Per le piccole moto (250 di cilindrata) la pressione di pneumatici anteriore e posteriore si attesta su circa 2.
In inverno la pressione delle gomme può anche essere minore (circa 1 atmosfera).
Mentre una gomma troppo sgonfia impedisce una buona sterzata, al contrario una gomma troppo gonfia fa sì che il pneumatico venga consumato molto al centro e quindi in maniera disomogenea.
Le gomme sono da sostituire quando le scanalature della stessa non sono più ben evidenziate; inoltre, un altro sintomo di gomme da sostituire è quando presentano crepe nella parte della gomma a contatto col cerchione.
Un altro metodo è quello di mettere una mano a coppa sul pneumatico e sentire al tatto le diverse angolature che ha una gomma. Leggere angolature sono normali, quando questi angoli sono piuttosto marcati è ora di cambiare le gomme!
Molto spesso si constata, soprattutto con quest'ultimo metodo, che le gomme si consumano più da una parte che dall'altra rispetto al centro del pneumatico stesso: questa differenza è normale ed è data non da un non perfetto assetto della moto, ma dal fatto che le strade sono fatte a schiena d'asino e quindi si consuma di più la parte sinistra della gomma. Le autostrade invece hanno generalmente il canale di scolo delle acque al centro, ovvero la pendenza è dall'esterno della carreggiata verso la linea di mezzeria, quindi il lato che si consuma di più della gomma è il destro.

Altro fondamentale controllo e quello relativo alla catena: è importante verificare e manutenere flessibilità, lubrificazione e tensione.
La flessibilità di una catena è data dalla sua lubrificazione, per verificarlo basta muovere gli anelli della catena e verificare che questi siano morbidi, in movimento.
In generale quasi tutte le moto da strada attuali montano catene così dette o-ring, ovvero catene che hanno piccoli anelli di gomma tra un supporto e l'altro delle maglie della catena stessa.
Queste catene necessitano di prodotti lubrificanti, grassi o spray, che siano in grado di preservare questi anelli di gomma dal diventare secchi e quindi rompersi o spaccarsi.
La catena va sempre ingrassata solo all'interno della stessa e per tutta la sua lunghezza, una volta ingrassata il grasso o lo spray passera da solo alla parte esterna.
Si consiglia di lubrificare la catena almeno una volta a settimana e comunque sempre dopo aver viaggiato sotto la pioggia o dopo aver percorso degli sterrati.
L'efficienza di una moto è anche data dalla tensione della catena: una catena lenta rischia di sfilarsi o peggio di ammassarsi dietro il pignone, una catena troppo tesa è a rischio di rottura, in entrambi i casi non è più possibile muoversi e si è a rischio di cadute.
Buona norma è controllare la tensione ogni 2000 km circa.
Ogni casa costruttrice definisce di quanto una catena deve spostarsi, in cm, muovendola in alto e in basso rispetto al suo asse lungo. In generale si può considerare una media di 2/3 cm.
Per misurare correttamente la tensione di una catena è necessario che pignone, perno della catena e perno della ruota siano in linea: questo avviene quando sulla moto sono sedute due persone, in questa posizione la catena è al massimo della sua tensione.
La tensione della catena è regolata da due viti posteriori che vanno girate di uno stesso numero di giri; l'operazione si fa allentando il dado che tiene la ruota posteriore.
Quando si registra la tensione della catena, il controllo della flessibilità va fatto su tutta la lunghezza della catena: se ci sono differenze tra punto e punto, si dice che la catena è ovalizzata e in questo caso necessita una sostituzione.
Quando si registra una catena e la moto ha un freno a tamburo posteriore, dopo aver rinserrato il dado della ruota e necessario verificare che il pedale del freno sia ben regolato.
In generale, le catene di motori a 4 cilindri si allentano meno che le catene di motori a 2 cilindri.
Una catena tenuta in buona efficienza di tensione e lubrificazione ha una durata in vita tra i 15.000 e i 30.000 km.

L'efficienza di un motore, si sa, e' determinata dalla sua lubrificazione, ovvero dall'olio motore.
Il controllo dell'olio dovrebbe essere fatto almeno ogni 1000 km e a caldo, ovvero dopo che il motore ha girato e attendendo il rideposito dell'olio qualche minuto dopo averlo spento.
E' importante rabboccare olio sempre dello stesso tipo (minerale, sintetico, ecc.) e non mischiare tipologie di olii differenti per evitare ammassamenti degli stessi nel motore.
I cambi totali di olio vengono suggeriti dalle diverse case motociclistiche e in generale è bene rispettare questi tempi.
Il controllo dell'olio si effettua attraverso degli appositi oblo' o attraverso le stecche misuratore che si trovano attaccate al tappo dell'olio.
In caso di moto con cavalletto laterale, la misurazione dell'olio va fatta tenendo la moto dritta e non piegata.
Un eccesso di olio provoca comunque un non perfetto funzionamento del mezzo, una scarsezza di olio rischia di far si che il motore grippi!

La garanzia di una buona frenata è affidata allo stato delle pasticche dei freni.
Le pasticche sono sempre montate su un supporto metallico che viene fissato alla ganasce dei freni a disco. Lo spesso di una pasticca nuova e' di circa 1/2 cm.
L'efficienza massima di una pasticca è fino a metà del suo spessore (1.25 mm), da meno di un millimetro in giù la frenata è meno sicura.
Per controllare lo stato delle pasticche e' necessario verificare la distanza che c'è tra il disco del freno e il supporto metallico della pasticca stessa.
Altro sintomo di pasticche usurate è quando il vello dell'olio dei freni scende (la scatola dell'olio dei freni è in genere posizionata sul manubrio e ha un oblo' spia). L'olio dei freni non va mai aggiunto, infatti sostituendo le pasticche si avrebbe poi un eccesso d'olio nell'impianto frenante e questo andrebbe necessariamente rimosso.

Un discorso a parte meritano gli ammortizzatori.
Questi variano da moto a moto e anche la loro regolazione è in funzione del mezzo e del tipo di uso che se ne fa.
In generale per moto da strada la flessibiltà dell'ammortizzatore posteriore dovrebbe essere tra 3 e 6 cm.
La misurazione si fa spingendo in basso la parte posteriore della moto e misurando la distanza tra due punti della moto (l'asse della ruota e un punto sulla carena, ad esempio una maniglia laterale) ed effettuando la stessa misurazione dopo il rilascio.
In generale le moto sono tarate per un guidatore tra i 75 e i 78 kg di peso.
Ammortizzatori più rigidi fanno sì che la moto salti su avvallamenti e sconessioni così che chi guida tende a togliere in gas in caso di dissesto della strada; ammortizzatori più morbidi seguono invece meglio le asperità del terreno e permettono di mantenere un assetto più fluido anche su percorso con curve strette.
La regolazione degli ammortizzatori può essere anche una scelta personale di chi guida e può essere relativo al tipo di uso che se ne fa (pista, strada, ecc.).
Quando un ammortizzatore non permette più regolazioni è da sostituire perché oramai scarico.