Alimentazione a carburatori e mediante iniezione elettronica
L'iniezione elettronica comporta numerosi vantaggi in termini di qualità della miscela aria/carburante. Grazie al migliore dosaggio dei due componenti, si riesce a contenere consumi ed emissioni nocive a parità di potenza erogata. L'iniezione, inoltre, porta a una risposta più progressiva e fluida del motore al comando del gas. I carburatori di moderna concezione, tuttavia, si difendono ancora bene. Anche se non reggono al confronto con l'iniezione sul fronte dei consumi e, soprattutto, della riduzione delle emissioni inquinanti (ragione per la quale, con l'inasprirsi delle normativa sull'inquinamento, è prevedibile una loro scomparsa), si sono evoluti e i moderni carburatori, affiancati da valvole e sensori di apertura del gas (i sistemi TPS della Kawasaki, per esempio), riescono a garantire risposte pronte e fluide all'acceleratore. Inoltre, come sosteneva Henry Ford, quello che non c'è non si rompe. Anche se è falso sostenere che l'elettronica sulle moto le ha rese più fragili, al contrario, mai come ora le motociclette sono affidabili e poco bisognose di cure.

Benzine con differenti gradazioni RON
Soprattutto viaggiando all'estero capita di imbattersi in distributori che propongono benzine con gradazioni RON (numero di ottani) diverse. Le scelte sono sostanzialmente tre: 93, 95 o 98 RON. Più alto è il numero, maggiore è la capacità antidetonante della benzina. Più elevato è il regime di compressione del proprio motore, più elevato è il numero da scegliere. Se si circola con una moto da turismo con parecchi chilometri sul groppone, anche una RON 93 andrà bene. Se si viaggia in sella a una sportiva è decisamente preferibile una RON 98.

Benzina verde e benzina con piombo
La benzina cosiddetta verde contiene una serie di sostanze, fra cui i famigerati aromatici, che hanno una funzione antischiumogena e antidetonante. Servono cioè a evitare che la benzina, a causa degli scuotimenti, possa incorporare aria (fare come la birra o lo spumante, per intenderci) oppure esplodere anzitempo nel cilindro. La detonazione anticipata della benzina avviene perché dentro il cilindro ci sono temperature e pressioni tali che possono innescare la combustione della benzina. Al contrario la benzina, dentro al cilindro, deve accendersi quando scocca la scintilla della candela e solo allora. Bene, per ottenere questi effetti prima si aggiungeva alla benzina una certa quantità di piombo tetraetile. Questo metallo funzionava anche da "ammortizzatore" in quanto microparticelle di piombo (quindi morbide) tenevano al riparo le sedi delle valvole e il cielo del pistone dalle enormi sollecitazioni meccaniche che si verificano nel corso del ciclo di funzionamento del motore. Alla mancanza di piombo nelle benzine verdi si è ovviato costruendo valvole, sedi valvole, cilindri e pistoni con leghe metalliche più resistenti. Il problema è che molti motori vecchi sono del tutto inidonei a funzionare senza piombo. Addirittura soffrono con la moderna benzina super, che di piombo ne contiene quantità infinitesimali. Il vero dramma, tuttavia, è un altro. Senza marmitta catalitica, un moderno motore (e ancora di più uno non tanto moderno) alimentato a benzina verde non si rovina, ma scarica in atmosfera una congrua quantità di idrocarburi aromatici incombusti. Avviene cioè che la temperatura interna della marmitta non sia sufficiente a completare la combustione del carburante e una parte di esso esce in una forma devastante per la salute. In alcuni casi, anche in assenza della marmitta catalitica, si cerca di ovviare all'inconveniente con un sistema di valvole che si incarica di recuperare i gas di scarico e di reimmetterli nella marmitta insieme con un poco di aria fresca, quindi ricca di ossigeno. L'ossigeno, appunto, contribuisce a completare la combustione. Il sistema non è perfetto, ma è quanto di meglio si sia riusciti a proporre finora. Comunque, se sulla propria moto non c'è la marmitta catalitica, finché sarà disponibile è meglio usare benzina super.

Motori a due tempi e motori a quattro tempi In estrema sintesi i motori a due tempi funzionano a miscela e hanno un ciclo di funzionamento ridotto della metà rispetto ai motori a quattro tempi, che funzionano a benzina. Nel funzionamento del motore a benzina, infatti, si distinguono quattro momenti separati: 1. il pistone scende e il cilindro si riempie di aria e benzina; 2. il pistone sale comprimendo il carburante; 3. la candela fa esplodere il carburante spingendo in basso il pistone; 4. i gas generati dall'esplosione vengono fatti uscire dal cilindro dal pistone che risale. Nel motore a due tempi, invece, il cilindro, scendendo, risucchia anche il nuovo carburante e salendo spinge anche fuori i gas residui. Così facendo, pur essendo tendenzialmente più potenti a parità di cilindrata, i motori a due tempi sprecano una discreta quantità di carburante; pertanto consumano e inquinano più di un quattro tempi. Per questi motivi (e grazie ai progressi che i quattro tempi stanno facendo in termini di prestazioni) i motori a due tempi stanno lentamente cedendo il passo ai quattro tempi anche nelle piccole cilindrate.

Pneumatici radiali e convenzionali
La differenza sta tutta nella disposizione delle tele che compongono la struttura del pneumatico. Incrociate secondo schemi complessi le tele dei convenzionali, allineate in maniera abbastanza semplice e lineare quelle dei radiali. Allo stato attuale delle cose i pneumatici radiali sono diventati lo standard, quindi quelli convenzionali vanno sparendo.

Pneumatici tubeless e con camera d'aria
Un pneumatico tubeless tiene l'aria al suo stesso interno, mentre un pneumatico con camera d'aria è semplicemente un contenitore e fa da scudo al vero serbatoio d'aria. Potendo scegliere è meglio disporre di pneumatici tubeless: si possono riparare senza smontare la ruota se si bucano e si equilibrano con maggiore precisione e facilità. Capita, in caso di bucature o deterioramento, che si trasformi un tubeless in un pneumatico con camera d'aria. L'operazione è abbastanza semplice e comporta l'asportazione della valvola dal cerchione e l'utilizzo dello stesso foro per far passare la valvola della camera d'aria. Il sistema deve però essere utilizzato solo in casi di emergenza poiché se la gomma è deteriorata al punto da non essere riparabile è meglio sostituirla e buonanotte. La riparazione con l'inserimento della camera d'aria non dà alcuna garanzia di rendimento della gomma, quindi, nel caso si rendesse indispensabile, meglio moderare la velocità e sostituire il pneumatico appena possibile, avendo cura di far controllare la perfetta tenuta della nuova valvola che sarà necessario mettere sul cerchione.