Se non si possiede un’automobile e si sta pensando di trattare l’acquisto di una macchina e di un carrello, si sappia subito che, forse, si dovrebbe considerare un bel combinato. Il mercato ne offre di ottimi a prezzi simili a quelli di una berlina di classe medio-bassa. Due moto e due passeggeri possono essere comodamente ospitati all’interno di un Toyota Ace combinato, o di un Nissan Vanette Combi 8, oppure di uno Hyundai H1 combinato (ma anche di alcuni altri veicoli simili). Questi tre menzionati sono quelli che consiglio perché offrono caratteristiche di guida e di comfort assimilabili a quelli di una station wagon media, con ingombri sovrapponibili. In particolare, i primi due sono compatti, sufficientemente spaziosi e hanno un’ottima tenuta di strada. Il terzo ha forme leggermente atipiche, essendo un poco più basso e un poco più largo. Rispetto ai più classici furgoni (tipo Transit, Master o Ducato, per intenderci) i combinati nascono per essere offerti anche in versione monovolume, sono quindi rifiniti con più cura, dispongono di apprezzabili accessori come l’aria condizionata e si trasformano facilmente in pulmini a 7 o 8 posti con discreto bagagliaio, in vetture 4 o 5 posti con enorme bagagliaio, in furgoni 2 posti con vano di carico buono per due moto, rampa e casse per abbigliamento e ricambi. Dispongono di motori automobilistici a benzina (da 1600 cc.) o a gasolio (da 1900 a 2400 cc.) e pagano pertanto le stesse tasse delle auto corrispondenti. L’unico neo è che non sono proprio bellissimi, ma si può forse parlare della bellezza di una quattroruote (a meno che non si tratti delle auto più belle del mondo: Land Rover Defender passo corto, Porsche 356 B, Jaguar E-type, Lotus Elan del 1969, Toyota Corolla sw terza serie)? Il furgone è quanto di meglio un motociclista possa chiedere alla produzione di veicoli dalle troppe ruote.

Detto questo, ritorniamo ai carrelli. Il primo dilemma è se acquistarlo nuovo o usato. La prima intenzione, come spesso avviene, è di rivolgersi fiduciosamente al mercato d’occasione. "Ci sarà pure qualche imbranato che ha comprato il carrello per usarlo tre volte e poi accantonarlo in garage e che adesso deve fare spazio alla ultima moda?". Forti di questa certezza, si sfogliano i giornali di annunci per scoprire che gli imbranati ci sono, ma sono avidi. Si possono quindi dividere le offerte in due categorie: carrelli da 500 mila lire e carrelli da oltre 1 milione. Quelli da mezzo milione sono da escludere a priori perché o sono in pessime condizioni, oppure sono residuati degli oscuri anni in cui imperversava la sospensione a balestra. I carrelli dotati di sospensione a balestra sono da acquistare solo in caso di trasporto della moto nuova di un acerrimo nemico: si cappottano con una facilità sconcertante. I carrelli di produzione più recente, invece, dispongono di sospensioni automobilistiche e tengono la strada anche tornando da Bologna a 150 all’ora sulla A1 con una 996 fresca di fabbrica sopra e il proprietario esanime e atterrito sul sedile del passeggero.

Considerando che il carrello portamoto va immatricolato, ne consegue che, in caso di acquisto dell’usato, bisogna mettere in conto anche il passaggio di proprietà. La spesa conviene se il carrello è in buone condizioni (gomme a posto, sospensioni in forma, luci e freni funzionanti, struttura priva di ruggine, rampe e appigli solidi). Se alla spesa per l’acquisto si devono aggiungere il passaggio di proprietà, due nuovi pneumatici e qualche punto di saldatura, probabilmente conviene comprare un carrello nuovo e tanti saluti.

Fra i produttori di carrelli segnalo Ellebi, Pedretti e Umbra Rimorchi. Personalmente non ho avuto modo di studiare tutti i prodotti di tutte le marche, ma queste tre, nell’ordine, sono le aziende delle quali ho visto i carrelli e mi sono sembrati ben fatti.

Mi pare giusto, a questo punto della trattazione, affrontare l’argomento più interessante per chi compra: "Cosa fa di un carrello un buon carrello?". Ebbene, le cose da tenere in somma considerazione sono parecchie e di diversa natura.

Cominciamo con l’esame generale. Un carrello portamoto non deve portare tre moto. Questo perché tre moto fanno superare (e di parecchio) il massimo carico rimorchiabile per legge. Un’automobile di medie dimensioni può trainare circa 600 chili. Tolto il peso del carrello stesso, resta ben poco per le moto. Due moto stradali fanno avvicinare pericolosamente il limite, tre lo fanno superare alla grande. Per aver trasportato rimorchi di peso superiore al consentito si può incorrere – a seconda dell’umore momentaneo del Tutore dell’Ordine – dal cazziatone al sequestro della vettura e del carico. Dovendo portare al massimo due moto, le tre slitte servono a tenere il peso ben distribuito: al centro se si porta una sola moto, ai lati se se ne portano due. Totale slitte: 3. Dovendo portare al massimo due moto, è inutile che il carrello sia larghissimo, basta che due moto da fuoristrada (dai manubri larghi) riescano a starci sopra senza interferire vicendevolmente.

Un altro dettaglio importante sono i bloccaruota. L’arco all’interno del quale si infila la ruota anteriore della moto odia, per motivi ormai dimenticati, la parte posteriore delle auto. Ogni volta che si fa manovra con il carrello, i due archi laterali si avventano contro il portellone posteriore cercando di mordere la lamiera e le luci colorate di stop, retronebbia e frecce. Soprattutto nel tentativo di girare il carrello in spazi angusti, gli archi riescono a raggiungere la parte posteriore dell’auto e lasciano il segno. Ebbene, è meglio se gli archi posti alle estremità del carrello sono leggermente convergenti verso il timone dello stesso. (E’ appena il caso di fare presente che si dice timone del carrello il braccio meccanico che vincola il carrello all’automobile.)

Altro elemento qualificante sono gli anelli a cui fissare le cinghie della moto. Più laterali e lontani sono rispetto alla slitta, meglio è. L’efficacia delle cinghie, infatti, migliora di molto se esse esercitano una trazione diagonale. Al contrario, se tendono alla verticalità, perdono progressivamente efficacia, costringendo il "trainatore" a frequenti soste per sistemare il carico e per confessarsi, purificando la coscienza.

Un dettaglio ignoto a molti "trainatori" è costituito dal capitolo "peso sul timone". Più l’asse del carrello è arretrato rispetto al centro, più il peso del carrello e del suo carico graverà sul timone. Ne conseguono due spiacevoli corollari: sul gancio verrà esercitata una forza eccessiva (compromettendo la guidabilità delle auto a trazione anteriore soprattutto in salita e su strade con scarsa aderenza); se poi si sgancia il carrello con le moto sopra bisognerà fissare il ruotino con molta attenzione perché, in caso contrario, esso si sfilerà. D’altro canto, un asse posto troppo in avanti comporterà l’impossibilità di lasciare le moto sul carrello sganciato dall’auto perché, mancando il sostegno del gancio di traino, il carrello tenderà a "sedersi".
Secondo il mio parere, quindi, il punto giusto in cui fissare l’asse del carrello è leggermente dietro il centro. I carrelli Ellebi, Pedretti e Umbra Rimorchi che ho visto dal vivo rispondono a questa caratteristica.

Se si usa molto il carrello e/o lo si lascia all’aperto, è bene verificare che abbia una buona resistenza alla ruggine. Il massimo della protezione è data dall’impiego di leghe d’alluminio, che però sono costose e danno altri problemi. Un buon compromesso è la lamiera zincata. Questa soluzione non è propria di tutti i produttori di carrelli. Alcuni sono effettivamente abbastanza resistenti alla ruggine. Altri invece sono di lamiera verniciata: succede che la vernice, col tempo (poco tempo), il sole, la pioggia, i cavalletti e le cinghie, si danneggi, aprendo la strada alla ruggine, che si impadronisce del campo con protervia e rapidità.

Altri dettagli minori sono la qualità dell’aggancio per la rampa, che è meglio non formi un gradino col piano di carico; le luci posteriori, di buona qualità e fissate solidamente in posizione che non interferisca con le operazioni di carico e scarico delle moto; il freno di stazionamento, che funzioni bene e sia di facile presa; la facilità di manutenzione e la qualità delle gomme di prima dotazione.

E’ bene, se si acquista il carrello nuovo, chiedere se il prezzo comprende anche l’immatricolazione e la targa ripetitrice (parliamo di 200 euro).

Se non si ha una macchina munita di gancio, si devono considerare circa 410 euro fra dispositivo e omologazione. In genere, chi monta il gancio si occupa anche delle pratiche di omologazione della vettura (verificare).
Freni e frizione dell’auto, infine, saranno sottoposti a maggiori sollecitazioni (non molto maggiori se si guida tenendo presente il maggior carico) e quindi si usureranno più in fretta. Ovviamente molto dipende dall’uso.

A conti fatti, fra carrello, immatricolazione, gancio e omologazione stiamo parlando di una spesa di quasi 1500 euro se si acquista un carrello nuovo (1000 euro il carrello nuovo, 200 euro fra immatricolazione e targa ripetitrice, 3/400 euro per il gancio e l’omologazione). Se il carrello si adopera due volte l’anno forse è meglio considerare il noleggio di un furgone. Ci sono ottimi contratti di noleggio con varie aziende (Hertz, Maggiore, Avis per citarne alcune) che prevedono tariffe interessanti per il week-end. Con circa 100 euro si noleggia un bel furgone e passa la paura. Attenzione, in questo caso, a due cose: bisogna usare le cinghie proprie e a volte bisogna anche ingegnarsi per fissarle perché alcuni modelli (il Ford Transit, per esempio), non dispongono di validi punti di aggancio. Se la società di noleggio consente la scelta, è meglio orientarsi su un Fiat Ducato che riserva la sorpresa di alcuni dettagli funzionali e intelligenti.

Se si decide comunque di acquistare un carrello, si sappia che il carrello – finché è vincolato all’auto – è coperto dall’assicurazione di quest’ultima. Quando è sganciato dall’auto, se causa dei danni, viene considerato alla stregua di un veicolo, quindi deve avere una assicurazione propria. Sono pochissimi i proprietari di carrello portamoto che hanno stipulato una polizza a parte, ma si sappia che quando si trasportano le moto bisogna poi accertarsi di lasciare il carrello (se lo si svincola dall’auto) ben fermo e in un luogo tranquillo.

Per finire, alcune note sulla possibile "personalizzazione" del carrello. Alcuni modelli sono privi di piano di carico, hanno cioè le slitte poggiate direttamente sul telaio del carrello e quindi fra una slitta e l’altra non c’è un piano. Per caricare nella massima comodità la moto, si può guidarla sopra il carrello ma, una volta in cima, solo gli acrobati del circo cinese riescono a scendere di sella senza causare danni per decine di milioni. Il tutto diviene facilissimo se si montano dei pannelli di alluminio (si acquistano presso i grossisti di semilavorati metallici, che si occupano sovente anche del taglio a misura) o di legno. In quest’ultimo caso, è bene optare per il compensato marino, che viene impregnato con delle resine che lo rendono assai resistente all’acqua. Il legno, inoltre, è anche meno scivoloso. Come antisdrucciolo, comunque, si può acquistare quello in rotoli tipo nastro adesivo che si usa per le barche (accessori per la nautica). In alternativa - sempre dalla miniera d’oro delle Pagine Gialle - c’è l’opzione gomma corrugata, venduta in lastre di varie misure dai rivenditori di "pavimenti in gomma" e "rivestimenti in gomma".