Moto: HONDA CB500-CBF500

CB500 vs. CBF500
LA QUADRATURA DEL CERCHIO?

Ho comprato il mio CB500 nel gennaio 2002.
Avrei potuto raccontarvi subito i motivi della mia scelta. Invece mi ritrovo dopo un anno e mezzo senza aver ancora scritto una riga su di lei. La verità è che ero troppo impegnata a VIVERLA.
Le novità del Salone di Milano mi hanno invece riportato con i “piedi per terra” e, calandomi nel presente, mi trovo a fare alcune considerazioni “a voce alta”.

Settembre 2003: la mia moto ha 30.000 km, mi ha portato, a pieno carico, in cima ai passi più impegnativi delle Dolomiti, mi ha fatto provare l’ebbrezza della pista e delle prime “grattate” con le pedaline... il mio portafogli ne ha risentito nella misura che avevo preventivato, e il fido CB è ancora in perfetta forma.

Beh, non è certo una novità, e non sarò io la prima e neppure l’ultima a decantare le qualità di questo mezzo tanto riuscito (basti sapere che è stato prodotto per quasi 10 anni 1994-2003, e che - ad eccezione della sostituzione del freno posteriore a tamburo con un freno a disco nel 1997- non sono state apportate sostanziali modifiche).
Tra i numerosi articoli che le sono stati dedicati vale la pena citare una prova di longevità, a cura della rivista francese MotoRevue, la quale sta portando un CB in giro per il mondo (deserti, montagne, pista, circolo polare artico… di tutto di più) e pubblica periodicamente i risultati dei “tagliandi”, l’ultimo è stato effettuato nel 2001 a ben 150mila km.
E la sfida continua, dal momento che quando fu presentata al pubblico, nel settembre 1993, gli ingegneri Honda dissero che avrebbe oltrepassato la soglia dei 300mila!
Per completare il quadro, sono a conoscenza del fatto che in Francia un signore ha acquistato un CB500 di seconda mano con già 230mila km all’attivo. Certo, la manutenzione periodica è importante, ma la moto di questo signore vanta davvero un chilometraggio eccezionale! (Clicca qui).
Se aggiungiamo che, nonostante l’impostazione di base turistica che spinge un possessore di CB a caricarlo all’inverosimile e a raggiungere Capo Nord con tanto di passeggero, la Honda stessa organizza in vari Paesi europei un trofeo dedicato, dove spesso ragazze pilota si cimentano per la prima volta in una vera gara di campionato… bisogna ammettere che si tratta di un prodotto davvero poliedrico.

Ma come la mettiamo ora che la piccola bicilindrica di casa Honda sarà soppiantata dalla neonata CBF500? Chi comprerà ancora un CB500 di seconda mano, e perché?

Lasciando da parte il discorso estetico, che è un parametro puramente soggettivo, andiamo a vedere “in sostanza” in cosa differiscono questi 2 modelli.
Cominciamo dallo scheletro.

La nuova CBF500 è dotata di un telaio completamente nuovo, derivato da quello a monotrave della Hornet, dove il motore in bella vista la fa da protagonista - come su una vera naked che si rispetti - ed è praticamente “appeso” a questa struttura (tra l’altro qualche Hornettista ha lamentato l’inaffidabilità dei bulloni che dovrebbero assicurare il blocco-motore al telaio; un difetto da non sottovalutare, e che se Honda già conosce, certamente non avrà trascurato).
Il telaio della “vecchia” CB500 è invece del tipo a doppia culla, col motore alloggiato all’interno dei due montanti. Tradizionale sì, ma a quanto pare ancora molto valido.

Per quanto riguarda le sospensioni, sull’anteriore troviamo degli steli da 41 mm (sul CB500 sono da 37mm), come in molte naked e sportive di cilindrate maggiori, e il monoammortizzatore sul posteriore, a sostituire le tanto denigrate “molle”. Certo, è regolabile ancora soltanto nel precarico, ma il salto di qualità ormai è stato fatto. Non che mi sia mai trovata male con le sospensioni tradizionali (per l’uso che ne faccio): mi sono limitata ad indurire leggermente la forcella (c’è chi le sfila di qualche millimetro, chi cambia le molle, chi soltanto l’olio), mentre per gli ammortizzatori posteriori di fatto mi basta regolarne il precarico in base al percorso che decido di fare: in pista le carico in posizione 4, per tutti i giorni in posizione 3, 2 se viaggio da sola senza carico. Ma provando altre moto con sospensioni degne di questo nome la differenza è notevole. Non per niente il kit del CBCup prevede un paio di ammortizzatori completamente regolabili.

Pneumatici: radiali da 120 davanti e 160 dietro, per la gioia di quanti con questo mezzo leggero ed economico amano cimentarsi in pieghe al limite, che si tratti di piste o passi di alta montagna, la tenuta in curva ora sembra una promessa. In effetti uno dei pochi punti deboli della “vecchia” CB è proprio il discorso pneumatici, 110/80 sull’anteriore e 130/80 sul posteriore: delle misure che rendono la moto molto maneggevole, ad esempio nel traffico cittadino, a discapito però della tenuta in curva. Fino al 2000 era anche possibile richiedere alla casa l’omologazione per due misure di pneumatico al posteriore (130 e 150 - la misura ammessa per le gare del trofeo), ma da allora non è più possibile, e chi desidera maggiore stabilità in curva, può montare il 150, ma lo fa a suo rischio e pericolo, legalmente parlando.

Devo ammettere che tra le migliorie auspicate per il tanto atteso nuovo bicilindrico 500, la Honda ha saputo accontentare - e sorprendere - quasi tutti. Sembra infatti che la Honda aggiusti il tiro e miri ad un target decisamente più esigente, coccolando però ancora una volta il segmento che ha fatto la fortuna di questo mezzo: ovvero quello dei principianti, come anche l’utenza di medio-bassa statura (che si tratti di uomini o donne) che desidera avere a che fare con una vera moto alla sua portata (da notare infatti che la sella ora è 770cm contro i 775cm del modello precedente), senza dimenticare gli amanti del mototurismo: il manubrio infatti è stato ridisegnato per favorire una posizione del busto più eretta, la sella ha subìto un deciso restyling in favore dell’ergonomia ed il serbatoio ha guadagnato un litro.

Va tutto a favore della nuova CBF500 la scelta di aver mantenuto il collaudatissimo e brillante motore bicilindrico in linea frontemarcia da 499cc.
Peccato che sia stato depotenziato (dagli originari 42kw agli attuali 39,7kw a 9.500 giri, mentre la coppia massima è di 44Nm a 8.000 giri, anziché di 46Nm), perché una volta presa confidenza con questa simpatica moto, non si può fare a meno di apprezzare e sfruttare al massimo tutte le sue qualità.
Forse anche questa modifica è frutto di quello studio di mercato che tende a favorire una risposta più fluida e pronta ai regimi medio-bassi nei nuovi motori.

Ricapitolando: migliorie alla ciclistica, all’ergonomia, alla carburazione (non è stata introdotta l’iniezione elettronica come si pensava, ma c’è un nuovo sistema di accensione con mappatura a 3D ad alta tecnologia e due carburatori a valvola piatta, il tutto nel pieno rispetto della normativa EURO2), telaio nuovo di derivazione Hornet, ma stesso motore del CB500, seppure leggermente depotenziato. Qualche chilo in più rispetto al precedente modello (nonostante sia stato tolto anche il cavalletto centrale, che troviamo tra gli accessori originali), ma un miglior bilanciamento dei pesi.
All’apparenza un’eccellente operazione, cara Honda: sembra la vera quadratura del cerchio.
Piacerà? Tutto sommato credo di sì (soprattutto se il prezzo non si allontanerà troppo dalla soglia base dei 5000 euro), il desiderio di accontentare la maggior parte degli utenti è evidente e fa sbiadire anche quegli aspetti che lasciavano perplessi ad un primo esame. Aspettiamo con ansia i primi modelli disponibili presso i concessionari per poterle mettere a confronto anche su strada, ma nel frattempo chi preferirà il buon vecchio CB a tutta questa tecnologia e prestanza, potrà certamente approfittare ancora per qualche mese dei “resti di magazzino” dei concessionari a prezzi vantaggiosi.

Alessandra Sisto

SCHEDA TECNICA (file excel - 18 kb)

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