RICETTA PER IL SUPERMOTARD
KTM EXC 400

Premesso che sul mercato italiano il modello EXC viene venduto come enduro, facendo qualche modifica si ottiene una supermotard molto più leggera e maneggevole degli LC4 oggi in commercio, pur mantenendo l'indispensabile avviamento elettrico.

Ingredienti:

· Una KTM EXC 400
· Un'omologazione per le ruote da 17 pollici
· Una coppia di ruote da supermotard (o al limite solo cerchi e raggi per utilizzare i mozzi originali)
· Un treno di gomme stradali 120/70 R17 e 150 (160)/60 R17 (o se la volete più "racing" ma un po' fuorilegge una rain all'anteriore e una slick intagliata al posteriore)
· Un disco anteriore da 320 mm
· Un supporto pinza anteriore per montare il disco maggiorato
· Un pignone con un dente in più
· Una corona con qualche dente in meno
· Un parafango anteriore "corto"

Se avete la fortuna di avere qualche amico meccanico o quasi approfittatene pure, altrimenti rivolgetevi alla vostra officina di fiducia o a un preparatore che fornisce il kit completo pronto da montare.
Se invece volete mettere a frutto gli insegnamenti appresi durante uno dei numerosi corsi di manutenzione organizzati da Motocicliste.net, procedete come segue:

Ripulite le ruote dalle gomme dai cerchi e dai raggi originali.
Conservate i mozzi e il disco posteriore.
Montate (non a neve) i cerchi da diciassette precedentemente colorati a vostro gradimento sui mozzi.
Unite al composto il disco da 320 mm, il disco posteriore e la nuova corona.
Sostituite il supporto pinza anteriore originale con uno adatto a ospitare il disco maggiorato.
Sostituite il parafango anteriore.
A questo punto non vi resta che far montare le gomme.
Sfornatela e servitela ben calda pronta per la strada.

Scherzi a parte, la moto arriva con le misure giuste già sul libretto (se la comprate nuova e ne fate espressa richiesta) altrimenti dovete far richiedere da un concessionario KTM il nulla osta per l'omologazione.
Ho modificato questa moto perché ancora in commercio non ci sono supermotard altrettanto leggere (117 Kg) comunque dotate di avviamento elettrico (a parte l'introvabile Husqvarna SMR 450 e le costose VOR).
Ne è risultata una moto molto maneggevole nel traffico cittadino (secondo me adatta anche per chi è alle prime armi) e allo stesso tempo veloce e divertente in pista.

La posizione di guida è pressoché perfetta, anche se le vibrazioni del monocilindrico e l'assenza di un qualsiasi riparo aerodinamico non la rendono indicata per i lunghi viaggi.

La scarsa capacità del serbatoio (9 litri) la rende inadatta per le gite fuori porta oltre i 100 km, questo se volete evitare frequenti soste al distributore.
In compenso, le strade panoramiche e i tornanti di montagna diventano un gioco da ragazzi.

Il telaio da enduro la rende maneggevole e controllabile in qualsiasi situazione mentre le ruote stradali aggiungono quel pizzico di stabilità in più grazie alla maggiore impronta a terra, le più smaliziate potranno raggiungere angoli di piega da superbike e le temerarie si stupiranno (a moto ferma) della quantità di gomma utilizzata.

Il motore è molto fluido e gestibile a qualsiasi andatura: scordatevi i singhiozzi a 2000 giri e le esplosioni di coppia ai regimi più elevati.
La potenza comunque non manca, naturalmente non è ai livelli delle stradali tipo Hornet, CBR o Monster S4, ma 40 cavalli e poco più di 100 kg permettono velocità di punta (anche oltre 160 km/h) di tutto rispetto per qualsiasi enduro anche di maggior cilindrata. Anche l'accelerazione e la ripresa non sono da meno: in uscita dalle curve lente è facile "mettere in crisi la ciclistica" come dice Di Pillo e far scivolare leggermente il posteriore. La "derapazione" è comunque sempre controllabile ed esente da qualsiasi nervosismo.
Se avete frequentato il corso di supermotard al Ciocco, ricorderete che i freni vanno usati con decisione ma allo stesso tempo bisogna sempre cercare di mantenere una certa sensibilità per non incappare in scivolate fuori programma.
L'impianto frenante, che risulta dalla trasformazione della moto austriaca, è un compromesso ideale tra potenza e modulabilità: il disco maggiorato e il peso contenuto della moto permettono spazi d'arresto da primato garantendo comunque un'ottima sensibilità grazie ad un impianto idraulico di derivazione cross; se volete spendere qualcosina in più potete comunque optare per un impianto di derivazione racing con pinza a quattro pistoncini
e pompa radiale 16x18, ma attente all'effetto catapulta!

L'uso in pista richiede la sostituzione di alcuni pezzi: il fanale in vetro con una mascherina da cross e chiaramente eliminati targa e portatarga (perché richiesto da regolamento in alcuni kartodromi e comunque per sicurezza); se volete proprio esagerare montate dei paramani integrali che oltre a salvare le leve da un'eventuale contatto con l'asfalto regalano un
aspetto decisamente racing.

Le sospensioni offrono una guida molto confortevole, grazie alla lunga escursione e alla taratura piuttosto morbida sono in grado di assorbire qualsiasi asperità; in pista però soprattutto la forcella incontra dei limiti: anche se l'aderenza e le pieghe "da paura" sono garantite (con le gomme slick qualcuno raschia le pedane), in frenata e nelle esse la moto ha un comportamento un po' "gommoso" e la differenza con una moto racing si sente; ancora una volta il ricorso al meccanico può risolvere il problema con una taratura dedicata.
Sperando che le indicazioni siano state utili e che ci siano sempre più "motardiste", auguro buon divertimento a tutte.
Laura