| Moto
Piccole
è meglio?
 Leggo
con interesse di un dibattito che si è aperto sulle
motociclette di piccola cilindrata. Chiedo ospitalità
per la mia opinione poiché spero di poter offrire un
contributo.
Di recente ho girato un poco di mondo per partecipare alle
presentazioni delle novità 2004 delle Case motociclistiche
e automobilistiche e ho avuto modo di ritrovare le
moto 125 e 250 che vengono vendute in alcuni mercati.
Si tratta di veicoli utilitari estremamente semplici, in grado
di svolgere assai dignitosamente il proprio lavoro. Alcune
di queste moto sono anche piuttosto graziose, ispirandosi
esteticamente a modelli di largo successo, oppure reinterpretando
stili vecchi e nuovi in una sorta di riduzione in scala.
In diversi Paesi queste moto non vengono distribuite poiché,
secondo le Case che le producono, la domanda è insufficiente.
In effetti, omologare un prodotto, distribuirlo e assisterlo
comporta dei costi, ma viene da chiedersi se il cosiddetto
“break even” sia effettivamente così difficile
da raggiungere. La tesi sostenuta dai produttori è
che gli utili sulle vendite non basterebbero a giustificare
gli investimenti. Dovrei dedicare parecchio tempo a un’analisi
dei costi per stabilire se questa affermazione è vera
in assoluto e, onestamente, proprio non mi va. Posso fare
un parallelo con studi analoghi che ho fatto in passato per
alcune Case automobilistiche e probabilmente alcune delle
cose emerse in quelle analisi sono applicabili anche al settore
delle due ruote. In particolare è plausibile che il
vecchio assunto “small car, small profit” sia
applicabile anche alle moto. In realtà il proverbio
intende dire che non ci sono margini sulle auto piccole intese
come semplici ed economiche. Questo è assolutamente
vero e verificabile: nessun produttore automobilistico mette
più sul mercato un’utilitaria spartana perché
sa bene che il prezzo e il numero delle vendite non garantirebbero
la profittabilità del prodotto. Assistiamo quindi alla
proliferazione di macchine di piccole dimensioni superaccessoriate
e offerte a prezzi elevati.
Da quando è chiaro a tutti il senso della questione,
la corsa alla macchina da città si è aperta
anche per i costruttori di prestigio. BMW, Audi e Mercedes
hanno realizzato che il mercato è pronto ad accettare
piccole auto di lusso (e a pagarle molto) e quindi hanno subito
messo in vendita – per la prima volta nella loro storia
– delle utilitarie di prestigio.
Le ragioni di una simile evoluzione sono tante e non è
il caso di elencarle e discuterle, tanto non è che
abbiamo la possibilità di intervenire su di esse. L’unica
cosa che mi pare il caso di aggiungere, in conclusione, è
che questo fenomeno comincia a toccare anche il settore delle
due ruote.
Secondo le Case, quindi, per tutta una serie di motivi non
c’è mercato per le moto di piccola cilindrata.
Mettiamoci nei panni dell’acquirente, però, e
pensiamo ai tanti vantaggi di una piccola moto: facile da
guidare, leggera, maneggevole, economica e bassa di sella.
Sembrerebbe proprio una pacchia. Pare assurdo che non ci sia
mercato per un mezzo simile.
A guardare bene, però, possiamo analizzare la questione
sotto diversi punti di vista e quello che sembra ovvio a uno
sguardo superficiale diventa meno scontato.
Poiché si è discusso della Suzuki TU250X,
continuo ad usare questo modello come riferimento per fare
alcuni ragionamenti. La piccola Suzuki ha un prezzo di listino
di poco superiore ai 4.000 euro e, per questa cifra, l’acquirente
si porta a casa un monocilindrico quattro tempi che eroga
una potenza di 21 cavalli, una coppia di 1,9 kgm. e consente
una velocità massima di 135 km. orari.
La moto dispone di un impianto frenante costituito da un disco
anteriore e di un tamburo posteriore e monta ruote da 18 pollici
davanti e 17 pollici dietro. E’ lunga 2,03 metri, larga
77 centimetri, ha la seduta a 76 centimetri e pesa, a secco,
129 chili. Questi i dati forniti dalla Suzuki.
Posso aggiungere che la TU250X, una volta fatto il pieno e
portati al livello prescritto tutti i liquidi, pesa quasi
150 chili, che è il peso reale in ordine di marcia
della moto.
Per restare in casa Suzuki vado a pescare il modello GS500
che, al prezzo di listino di 5.460 euro, propone un motore
bicilindrico che eroga 52 cavalli di potenza, 4,2 kgm. di
coppia e consente una velocità di 175 km. orari. Ha
un freno a disco davanti e un freno a disco dietro e monta
ruote da 17 pollici di diametro. La GS500 è lunga 2,07
metri, larga 72 centimetri, ha la seduta a 79 centimetri e
pesa a secco 173 chili (quasi 195 in ordine di marcia). Nell’uso
quotidiano i costi di esercizio non sono distanti, anzi, a
causa di certi deliri assicurativi tipicamente italiani, le
spese annue hanno differenze poco significative. Restano rimarchevoli,
invece, le differenze strutturali dei veicoli e le loro prestazioni.
Ci torneremo in seguito.
Ho avuto occasione di seguire da vicino i corsi che ha organizzato
Motocicliste.net. Durante questi corsi venivano utilizzati
diversi modelli Suzuki, precisamente la 125 Van Van, la TU250X
e la SV650. Tutte le “allieve” si orientavano
istintivamente verso la TU250X, che pareva la giusta via di
mezzo. Con il passare delle ore e degli esercizi di guida,
però, tutte dovevano provare anche gli altri modelli.
Al termine del corso bisognava compilare un questionario che
prevedeva anche la descrizione delle impressioni sulle moto.
Ebbene, invariabilmente la TU250X era giudicata la peggiore.
In particolare veniva criticata la difficoltà di modulare
acceleratore e freni. I commenti erano decisamente più
lusinghieri per la Van Van, giudicata divertente e maneggevole,
e per la SV, della quale però si temeva no il peso
e l’altezza eccessiva della seduta.
Sono rimasto abbastanza sorpreso dal fatto che la TU250X non
avesse incontrato i favori delle principianti, quindi ho provveduto
a smontane una per capire meglio le ragioni. In effetti il
comando del gas è un componente economico, di fattura
abbastanza antiquata e non è confortato da un passaggio
di cavi particolarmente felice. Ne risulta una corsa non lineare
con frequenti cambi del carico necessario. Questo significa
che la forza torcente (misurata con una chiave apposita) che
bisogna applicare alla manopola del gas cambia in maniera
significativa in diversi punti della corsa. Soprattutto un
guidatore inesperto si troverà in difficoltà
nel dosare il gas nelle manovre in spazi ristretti come la
gimcana o l’otto.
Un discorso analogo si può fare per il comando del
freno a tamburo: finché la frenata è omogenea
e costante e il freno posteriore è in buone condizioni
va tutto abbastanza bene. I problemi sorgono quando il freno
comincia ad accusare il lavoro: la frenata diviene incostante
e il rischio di arrivare al bloccaggio della ruota posteriore
su una superficie appena sdrucciolevole aumenta in maniera
significativa. L’esperienza di un freno la cui reazione
non è sempre la stessa, manco a dirlo, è più
fastidiosa per un principiante che per un guidatore esperto.
Va detto che i componenti economici non sono una prerogativa
della Suzuki, ma vengono impiegati da tutte le case per realizzare
prodotti analoghi per ovvie ragioni.
La modesta coppia motrice, inoltre, non aiuta nelle fasi più
delicate per un principiante, cioè la partenza e la
marcia a velocità bassissima. Capitava, infatti, di
vedere maggiore impaccio nel partire con la TU250X che con
la SV650; come pure nell’eseguire cerchi di diametro
decrescente. Va detto che il confronto è impietoso
in quanto la SV650 utilizza componenti di altra fattura e
monta uno dei migliori motori mai prodotti, ha caratteristiche
diverse e un prezzo di acquisto più alto. Ma il nostro
scopo, qui ed ora, non è la comparativa fra moto uguali,
ma cercare di capire i motivi che spingono a non consigliare
ai principianti la scelta di una moto piccola come la TU250X.
Il vantaggio della TU250X resta solo per il peso e l’altezza
della sella, ma tutte le principianti, soprattutto quelle
che non avevano difficoltà a toccare terra sedendo
sulla SV, erano disposte a sopportare il maggior peso e la
maggiore altezza in cambio della superiore morbidezza complessiva
dei comandi. L’ideale, per tutte, era ovviamente una
moto fluida come la SV650 e piccola come la TU250X.
A questo punto va detto che, al di fuori delle situazioni
critiche come gli esercizi di guida, la TU250X presenta quelle
imperfezioni in maniera assai meno sensibile e quindi potrebbe
prestarsi benissimo a un uso quotidiano gratificante e pieno.
In effetti l’economicità di alcuni componenti
non rendono affatto la moto inguidabile o inaffidabile tuttavia
accade che, dopo un periodo di pratica in cui le prestazioni
della piccola monocilindrica sono più che soddisfacenti,
si cominci a desiderare qualcosa di più consistente.
Questo capita a tutti, non solo a quanti preferiscono la guida
sportiva, anzi. A soffrire di più le modeste prestazioni
della TU250X sono proprio le Motocicliste che fanno della
moto un uso turistico.
Vediamo cosa accade. Un monocilindrico da 21 cavalli e 135
chilometri orari di velocità massima viene sfruttato
a fondo anche da chi non ha una grande esperienza di guida.
Chiunque abbia un minimo di abilità fisica, nel breve
volgere di pochi mesi impara a guidare abbastanza bene da
fare delle uscite anche piuttosto lunghe. Poiché nelle
uscite turistiche sulle strade a scorrimento rapido si viaggia
quasi sempre intorno ai 100/120 orari, la TU250X potrebbe
ben dirsi adatta, se non fosse che il motore, a quelle velocità,
funziona intorno ai 7.000 giri al minuto, che per un monocilindrico
sono parecchi. In pratica, alla velocità in cui qualsiasi
moto di media cilindrata sta passeggiando placidamente, la
TU250X viaggia al 90% delle sue possibilità, con un
livello di vibrazioni non catastrofico, ma superiore a quello
di una qualsiasi bicilindrica. Non prendiamo nemmeno in considerazione
un quattro cilindri in linea come – sempre in casa Suzuki
– il GSX, che a 100 orari è quasi inavvertibile.
Se si fanno delle tappe brevi, il viaggio non è affatto
stancante, ma se si ha necessità di effettuare abbastanza
rapidamente dei trasferimenti lunghi più di 80/100
chilometri, allora si avverte la fatica di viaggiare sempre
al massimo. In questi frangenti serve una moto silenziosa,
dalle vibrazioni contenute e protettiva, in grado di trasportare
il peso (cioè la moto stessa, il guidatore e i bagagli)
senza difficoltà. Deve consentire di cavarsi d’impaccio
anche in salita, di fare un sorpasso in tutta sicurezza, soprattutto
se alla guida non c’è un motociclista smaliziato.
Chi è alle prime armi, infatti, tende – per un
sacrosanto senso di prudenza – a tenersi dei margini
nel superare, quindi compie una manovra ampia, mettendosi
nella corsia di sorpasso con buon anticipo e segnalando opportunamente
il rientro. Con una moto di potenza sufficiente il tutto si
risolve grazie a un’accelerata.
Ho sottoposto a un amico la questione. Paolo fa circa ventimila
chilometri all’anno in moto e usa esclusivamente Ducati
della linea SBK, quindi è passato dal 916 al 996 e,
di recente, al 999. Ci va al lavoro, ci viaggia tutto l’anno
e, ogni tanto, ci fa una puntatina in pista. La domanda è
stata la seguente: “Considerando la quantità
di chilometri che fai per strada ad andatura turistica e quelli
che fai in città, non ti converrebbe una moto più
leggera, piccola e maneggevole?”.
La risposta: “In effetti si. Però succede che
io, magari con un poco di fatica in più, con questa
faccio tutto quello che farei con una moto piccola e leggera;
mentre con la moto piccola e leggera non riuscirei a fare
tutto quello che faccio con questa”.
Ora capita che la quasi totalità dei motociclisti,
uomini o donne che siano, si appassionino alla motocicletta
non come semplice mezzo di trasporto, ma come strumento di
libertà, da usare appena possibile, magari in compagnia.
A chi si avvicina alla moto, io consiglierei qualcosa come
la GS500 di cui sopra, ma anche la Honda CB500, la Suzuki
SV650 o la Honda Hornet 600. Sono tutte ben più pesanti
della TU250X ed anche più alte, ma se questo ipotetico
principiante tocca terra con i piedi dovrà solo imparare
a guidare e i due limiti saranno superati facilmente.
Imparando chiederà qualcosa di più in termini
di prestazione pura e la moto lo asseconderà. Se si
orienterà verso un turismo fatto di velocità
modeste e tappe frequenti per gustare il viaggio fino in fondo
non troverà ostacolo nella sua moto, se si appassionerà
alla guida sportiva potrà cominciare con una moto dalle
prestazioni dignitose. Insomma, se dovessi consigliare a un
principiante la sua prima moto gli direi di prendere qualcosa
che gli consenta di esplorare la guida motociclistica in ogni
declinazione (e poi praticare anche del fuoristrada) per decidere
in base alla propria sensibilità.
Certo che se facessero una moto piccola, leggera, maneggevole,
potente il giusto e con telaio, sospensioni e freni di qualità
sarebbe il massimo. Ma non c’è ancora.
I componenti impiegati sulla GS500 sono di qualità
superiore rispetto a quelli usati per la TU250X; infatti la
moto ha un prezzo più alto. Però il comando
del gas ha un corsa più favorevole; i freni a disco
su entrambe le ruote consentono una modulazione migliore della
frenata anche quando il materiale d’attrito non è
più nuovo; le ruote da 17 pollici significano una maggiore
scelta di pneumatici poiché questa è la misura
più diffusa, mentre il cerchio da 18 pollici della
TU250X è una rarità; coppia e potenza superiori
rendono più facili le partenze, i sorpassi, la marcia
a velocità bassissima e il trasporto di un minimo di
bagaglio, il tutto con costi di esercizio non molto diversi.
Paradossalmente direi che la TU250X è una scelta filosofica
di vita, un punto di arrivo, più che di partenza. E’
un poco come il motoalpinismo o i raid, una dimensione dell’anima.
Credo che non sia giusto indirizzare un principiante verso
una qualsivoglia specializzazione, ma che gli si debba offrire
la possibilità di esplorare tutte le varianti possibili
e costruirsi un percorso proprio. Il bello della faccenda
mi pare proprio questo: puoi praticare quasi tutte discipline
possibili comprando due o tre moto. Fatte le esperienze decidi
da solo cosa è che ti piace davvero.
Tempo fa un amico mi chiese consigli perché voleva
cominciare ad andare in moto per liberarsi dal traffico. Aveva
comprato una BMW F650. Siamo usciti insieme diverse volte,
gli ho fatto provare le mie moto e infine l’ho portato
in pista. In poco tempo aveva infatti imparato a guidare piuttosto
bene, solo che ha ignorato la mia passione per la guida in
pista seguendo invece la via del fuoristrada perché
una volta siamo andati a fare un poco di sterrati ed è
impazzito. Mi dispiace che non abbia apprezzato una cosa che
a me sembra bellissima, ma sono contento di avergli fatto
conoscere anche il fuoristrada, che io reputavo solo un buon
allenamento e che invece ha fatto nascere in lui un’autentica
passione.
Per tutti questi motivi, io la TU250X non la consiglio a nessuno.
FC
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