Sono qui per raccontarvi una storia: c’era una volta una motoretta, certo era proprio piccina, così piccina da sembrare indifesa. Al cospetto delle sue amiche, ben più grandi ed importanti, veniva spesso maltrattata: di lei dicevano che era maleducata perché fumava, che beveva troppo, addirittura che non trasmetteva emozioni. Le sue amiche erano tutte più grandi di lei e la consideravano come il brutto anatroccolo della compagnia, ma...

Non vi preoccupate, ho finito con le storielle per bambini (provate a raccontarla al pargolo che non ne vuole sapere di addormentarsi, io stesso mentre scrivo faccio fatica a tenere gli occhi aperti), ma dovete perdonare le mie illazioni: sono stufo di sentirmi dire che le duemmezzo sono roba per ragazzini, che non hanno anima, che non offrono emozioni vere.
Tutti devono sapere che le emozioni non sono direttamente proporzionali alla potenza e che c’è una Aprilia in giro per gli autodromi che ha ben di più di una manciata di cavalli, ha anche un asino: quello che guida...

E sì, perché io l’Aprilia 250 l’ho comprata, e vi assicuro che è stata la scelta più intelligente che ho fatto dopo quella di scegliermi come fidanzatina (ai tempi delle medie amore mio, sai che sei l’unica donna del mio cuore) la più procace delle mie compagne! Ad onor del vero, devo dire che la scelta è ricaduta sull’Aprilia per questioni sportive, ma non ringrazierò mai abbastanza quel santo protettore del mio meccanico (San GianLuca da Carpi) per avermi così ben consigliato.

L’anno scorso decidemmo di iscriverci al monomarca riservato a questa moto, scelta rivelatasi azzeccata. Tralascio la descrizione della moto originale, anche se la versione stradale ostenta una aggressività notevole e risulta ottimamente rifinita, per passare direttamente alla versione trofeo.

L’estetica della moto stradale lascia il posto ad una carenatura in vetroresina, mal verniciata e ricoperta da adesivi dei vari sponsor tecnici. Il restrittivo regolamento tecnico lascia poco spazio alla fantasia dei tecnici, permettendo di intervenire sulla forcella, utilizzando un kit composto da molle e pompanti prodotto da White Power, sull’impianto frenante, con l’adozione degli immancabili tubi freno in treccia, e sulla taratura dell’ammortizzatore posteriore di produzione Sachs Bodge. Basti pensare che l’unica modifica ammessa per il motore è la sostituzione dell’impianto di scarico con uno più performante prodotto dalla ditta Arrow.
Inseriamo la prima, lasciamo la frizione e rendiamoci conto di come va realmente questa moto.
La prima impressione è di assoluto controllo, la moto è agile e leggera e le misure compatte non pregiudicano l’abitabilità. La strumentazione rimane assolutamente originale ed è in grado di fornire un’infinità di informazioni; tra le altre, da segnalare le più importanti nella messa a punto della moto: la velocità massima raggiunta nella sessione di prove, ad esempio, utilissima per capire i punti del tracciato dove conviene guidare più morbido, sfruttare l’uscita più favorevole dalla curva, per aprire prima e sfruttare conseguentemente la più prolungata apertura del gas, oltre all’oramai immancabile (tutte le Aprilia sportive lo adottano) cronometro digitale, che permette di cronometrarsi autonomamente.
Mi sono distratto nel raccontarvi queste cose che mi dimenticavo di essere sul rettifilo del traguardo di Misano Adriatico, e la curva del Semaforo viene avanti quasi "minacciosa".
Sono appena uscito dai box, le gomme sono fredde, il motore fuma allegramente: il primo giro conviene sempre farlo con circospezione (me lo ha insegnato il Granduca di Varano...).
E così con circospezione affrontiamo il primo giro, cercando di scaldare i pneumatici, i freni, e di toglierci un po’ di ruggine di dosso. Fine del giro turistico, è ora di fare sul serio, o il mio meccanico baratterà il suo cronometro digitale per una clessidra a grana grossa...
Siamo di nuovo sul rettilineo che conduce alla Misano, ma questa volta ci avviciniamo con intenzioni ben più bellicose: la frenata è potente e gestibile e si può tenere pinzato sin dentro la curva. Si tolgono tre marce per entrare nella svolta a destra e l’inserimento è abbastanza rapido, anche se non rapidissimo. Le gomme utilizzate nel trofeo sono delle ottime Dunlop D364, che hanno il solo difetto di essere troppo larghe: le misure originali (il pneumatico posteriore non è conforme alle misure di omologazione) secondo me rendono più giustizia alle sopraffine qualità ciclistiche della moto.
Una volta trovata l’inclinazione, la moto si inserisce su di un binario. Rigorosa e stabile, sembra di avere tra le mani una media cilindrata, ma presenta il difetto di non essere così reattiva come ti aspetteresti da un mezzo di questo tipo.
L’uscita di curva avviene in maniera fulminea. Non appena si intravede l’uscita, la 250 veneta ti permette di spalancare il gas, forte di un grip strepitoso sul posteriore e di una controllata escursione del monoammotizzatore.
E via di nuovo a tutta manetta dentro alla prima del Carro, curva sinistrorsa lenta (si affronta in seconda) ma importantissima per il cronometro, perché uscire bene significa riuscire a ruotare il gas molto presto e quindi raggiungere la velocità massima più velocemente sul rettilineo che segue. Quindi via due marce e raggiungiamo il punto di corda con una certa circospezione, andando a cercare con lo slider l’asfalto del Santamonica: ecco raggiunta l’uscita e... gas spalancato, schiacciato sotto il cupolino a cercare la massima penetrazione aerodinamica. Quello che segue è un susseguirsi di emozioni, con la manetta spalancata e le curve del Carro (tre rapidissime svolte a sinistra che se percorse nella traiettoria giusta diventano quasi un unico curvone) che fanno di tutto per farti desistere dall’affrontarle "a polso rovescio".
Ed ecco il rettifilo più lungo del Santamonica, che si imbocca direttamente in sesta per poi tenere il gas aperto fino alla staccata del Tramonto. Sul dritto la moto distende tutti i suoi 12000 giri di sesta, grazie alla rapportatura originale ottimamente calcolata, ma in gara è preferibile utilizzare un dente di corona in meno, per meglio sfruttare le scie senza "imballare"il motore.
I cartelli di riferimento sfilano veloci, ed arriviamo a quello che indica i 100 m dalla svolta: la pressione sulla leva non è esagerata, ma la decelerazione è notevole. Il mono posteriore si distende lentamente, aiutato anche da una forcella dura in affondamento che non scompone più di tanto l’assetto.
Sembra incredibile quanto si possa frenare forte con questa moto, e molte volte ci si trova in curva a cercare la traiettoria con la leva del freno ancora tirata, cosa che con molte altre sportive si concluderebbe con la chiusura dello sterzo e la inarrestabile perdita di aderenza.
In piega ho già detto di quanto la moto sia stabile (forse troppo, a discapito dell’intuitività) ma non ho descritto gli angoli di piega raggiungibili: le pedane poggiapiedi, sapientemente accorciate per evitare sfregamenti, sono maledettamente vicine all’asfalto, cosa che obbliga il piede a non muoversi dalla posizione assunta in entrata. La leva del cambio va inesorabilmente a consumarsi a terra, così come capita a volte di toccare la parte inferiore della carena, cosa folcloristica, certo, ma che talvolta causa degli alleggerimenti tali da consigliarti di non insistere ulteriormente. Se a questo aggiungiamo la straordinaria velocità di percorrenza della curva, si ha un quadro completo della proverbiale efficacia della bicilindrica di casa Aprilia.
Il curvone del Tramonto ce lo beviamo d’un sorso, e subito quarta, quinta, cambiate rapide e abbastanza precise, grazie alla buona manovrabilità del cambio e soprattutto ad una frizione morbida e modulabile.
Di nuovo in terza, per affrontare la curva della Quercia e qui è meglio frenare in modo vigoroso per inserirsi in questa svolta a destra che sembra larga, ma invece stringe molto in uscita.
È qui che forse l’Aprilia denuncia le difficoltà maggiori. Affrontare la curva di seconda impone una velocità di percorrenza troppo bassa, mentre la terza, finché non si prende la necessaria dimestichezza con la traiettoria ideale, risulta leggermente lunga ed impone un sostanzioso contributo della frizione.
La variante Arena che affrontiamo adesso è, come dicevo, un veloce destra sinistra che impone una guida violenta e al contempo calibrata, perché la traiettoria è unica, e sbagliare lì vuol dire tornare ai box con un mazzo di margherite da porgere in dono alla propria fidanzata; o al proprio meccanico, a seconda di come apprende la lieta novella di un’altra notte in piedi a giocare con gli attrezzi e la vetroresina.
Il cambio di inclinazione è rapido ma, come ho già detto, la moto ha delle coperture surdimensionate che, a dispetto dell’ottimo grip, mortificano la maneggevolezza che la ciclistica è in grado di offrire.
Dentro una marcia, un’altra ancora, ed entriamo nella curva del Rio, sinistra e di raggio costante, che consente molte traiettorie e che si infila senza problemi a moto completamente inclinata.
L’uscita di terza immette nella variante che precede i box, destra e sinistra, che impone una certa determinazione per uscire rapidamente: nessun problema, la moto si lascia condurre diligentemente sin dentro la svolta a destra e, a patto di non essere entrati troppo veloci, segue la traiettoria ideale di uscita che consente di aprire il gas un’ora prima di chiunque altro.
Non parliamo di tempi, non mi interessa mettere in piazza i miei risultati, quello che spero di avervi trasmesso è l’idea di che cosa si può fare con una moto di questo tipo.
Se siete alla ricerca di una moto per andare a divertirvi in pista, prendete in considerazione la piccola RS: saprà ripagarvi con emozioni forti ed adrenalina a fiumi, il tutto ad un costo decisamente inferiore alla miriade di quattro tempi che affollano i circuiti.
Se invece state per affrontare un passo di montagna tra i vostri preferiti, coltello tra i denti e compagnia carica al punto giusto, prestate attenzione che in giro non ci sia odore di olio due tempi: respirarlo fa male ai polmoni, ma anche all’orgoglio.