Moto: SUZUKI SV650S

LA NUOVA SV650S - 2003

Ho comprato la mia seconda Suzuki SV650S, il modello 2003.
Rispetto al modello vecchio ci sono sostanziali differenze estetiche, che però non mi pare il caso di discutere per il noto principio dei gusti. Il telaio è nuovo, l’alimentazione è ora fornita da un sistema di iniezione elettronica e anche i leveraggi della sospensione posteriore sono cambiati, così come la pinza del freno posteriore.

Le finiture non sono la cosa migliore, ma bisogna sempre ricordare il prezzo di quella che vuole essere una moto “facile” sotto ogni riguardo. I due semigusci del codone hanno una giuntura longitudinale visibile, le plastiche del cupolino non sono perfettamente rifinite e gli adesivi sulla minicarena non sono protetti dal trasparente. Nulla di imbarazzante, sia chiaro, però si capisce dove è che hanno tirato al risparmio.

La strumentazione è completa, c’è la spia della riserva, il lampeggio di emergenza, l’orologio, un doppio contachilometri. Insomma, a me va benissimo e mi trova d’accordo la scelta di utilizzare un contagiri analogico di grandi dimensioni e un display digitale multifunzione per il tachimetro e le altre informazioni.

Da notare la stampella laterale dal disegno vagamente Luigi XV, mi sono sempre chiesto chi sia che progetta i cavalletti in Suzuki e che tipo di mobili abbia in casa. Devo rilevare due difetti: la stampellina sembra un poco corta; infatti la moto la si parcheggia molto inclinata, cosa fastidiosa quando la strada è in pendenza. Inoltre non è facilissima da aprire poiché si trova quasi esattamente sotto la pedana.

I comandi elettrici sono di qualità media per la produzione giapponese, efficaci e funzionali.
Le leve, ovviamente, sono quelle destinate alla produzione di massa, con quella del freno regolabile nella distanza dalla manopola. A me erano state montate un po’ troppo alte, al punto che, frenando, non mi veniva da chiudere completamente il gas. Per portarle alla giusta inclinazione è sufficiente allentare una delle viti del “braccialetto” sul semimanubrio.
I comandi a pedale sono rifiniti dignitosamente e hanno delle protezioni per i talloni abbastanza gradevoli sul piano estetico.
La chiave di accensione apre anche il tappo del serbatoio, classicamente incernierato, e il dispositivo di sgancio della sella posteriore, che dà accesso a un vano in cui si trovano alcuni attrezzi e l’astina che serve a tenere sollevato il serbatoio. C’è ancora spazio per un lucchetto e per i documenti, ma poco altro.

Nel comportamento dinamico si avverte subito che la forcella, rispetto al modello del ’99 che avevo, è migliore, fra l’altro ha il precarico regolabile, quindi un minimo di personalizzazione si può già fare. Il mono posteriore lavora onestamente ed è anch’esso regolabile nel precarico. Anche se complessivamente morbida, la SV è molto piacevole da usare in strada. Si guida con facilità e assorbe bene qualunque cosa. Ci ho fatto un paio di volte la Flaminia e devo dire che, così come esce dalla fabbrica, è gradevolissima, consente un passo più che notevole, basta scegliere una guida fluida, fatta di velocità di percorrenza piuttosto che di frenate e accelerazioni violente. Per guidare in maniera spigolosa occorre un assetto più consistente, che però sacrifica la bontà del comfort in tutte le circostanze.

La posizione in sella è praticamente la stessa, anche se la moto, a vederla, sembra più grossa nella parte centrale. Dal basso del mio metro e settantaquattro mi trovo comodamente seduto, con i piedi che poggiano entrambi a terra con le gambe rilassate.
Guidando, la posizione che assumo è abbastanza sportiva, ma accettabile anche per il turismo. E’ la famigerata via di mezzo, quella che ti fa formicolare le mani dopo un poco che viaggi, ma che in pista non ti soddisfa del tutto. Si tratta però della moto così come esce dal concessionario, quindi ancora lontana dall’essere “finita”. Il problema di tutte le sport tourer è sempre lo stesso: trovare l’equilibrio fra le due anime. La Suzuki, disponendo anche della versione nuda con il manubrio alto, ha preferito un’impostazione più sportiveggiante per la SV. La scelta mi sembra logica e quindi, nel personalizzare l’assetto e la disposizione dei comandi, ho preferito enfatizzare il carattere dinamico, anche considerando la scarsità di chilometri che percorro su strada.

Il motore è meno lineare della versione a carburatori, i flessi nell’erogazione si avvertono di più, soprattutto viaggiando a velocità costante o nell’apri e chiudi ai medi regimi. La sensazione è rafforzata dal leggero ritardo di risposta causato dall’alimentazione ad iniezione elettronica. L’incertezza nei dintorni dei 5.000 giri è quella che dà più fastidio quando si va a spasso perché ci si inciampa con una certa frequenza. Sto però parlando di incertezze nell’erogazione e non di problemi veri e propri, quindi nulla di grave; tra l’altro quando si guida per guidare si resta sempre ben oltre i regimi in cui compaiono le incertezze.
Per il resto è sempre un gran bel motore, anzi è senza dubbio una delle cose migliori messe in produzione negli ultimi anni, considerando le prestazioni e la cilindrata. Ha anche un bel rumore, malgrado una marmitta esagerata.

Nei primi settecento chilometri d’uso ho sperato che i freni anteriori migliorassero sensibilmente perché all’inizio erano del tutto inadeguati. Come prevedibile, con l’uso il mordente è aumentato, ma non ero affatto contento della modulabilità e della reattività del sistema. Va detto che tendo a esagerare nelle pretese; la cosa che ricerco di più in una moto è infatti la corrispondenza fra comando e risposta. Non mi interessa tanto la potenza massima o la velocità, quanto l’assenza di filtri tra chi guida e la macchina. La motocicletta deve essere pronta ai comandi, reattiva, docile e precisa nell’eseguire. Non c’è potenza che compensi la mancanza di equilibrio, mentre accade sempre il contrario.

Il cambio, per parte sua, finora non è migliorato gran che. La cambiata avviene in maniera abbastanza piacevole solo superati i 4.500 giri e comunque non mancano le ruvidità e qualche leggera impuntatura. I due difetti si potranno ridurre un poco col tempo, ma il cambio non mi pare possibile che diventi l’unità di riferimento per la categoria, anche perché i difetti emergono a caldo, quando diventa anche abbastanza complicato trovare il folle. In compenso l’escursione della leva è contenuta e la rapportatura azzeccata: l’accelerazione che ne deriva è sempre decisa. La spaziatura fra le marce consente di sfruttare bene il motore senza strapazzarlo. Se proprio si desidera qualcosa di più vivace, basta sostituire la corona con una con due denti in più e il gioco è fatto: si perde qualcosina in velocità di punta, ma accelerazione e ripresa migliorano.

Il freno posteriore ha una leva dall’escursione un poco troppo lunga, ma è abbastanza modulabile e robusto: farà bene il suo lavoro.

Il telaio mi sembra che abbia un ottimo equilibrio, sembrerebbe rigido al punto giusto: né troppo né troppo poco. La motocicletta è stabile e sincera e le sospensioni, pur economiche, lavorano nelle condizioni migliori.

PERSONALIZZAZIONI
Avuto un quadro abbastanza preciso della situazione ho cominciato a lavorare alle migliorie.
La prima cosa che ho fatto è stato intervenire pesantemente sull’impianto frenante. Adesso la moto sfoggia una pompa radiale Brembo da 19 mm. e un circuito sdoppiato in treccia metallica. Posso frenare con un solo dito e l’intervento è decisamente più rapido. Ho lasciato le pinze originali perché mi pare che la potenza frenante sia sufficiente, di contro volevo più reattività ed è quello che ho ottenuto.
Anche il modello 2003 utilizza un pneumatico anteriore 120/60. La spalla della gomma, quindi, è bassa, a vantaggio dell’agilità, almeno così dovrebbe essere. Inutile dire che, in strada, quella gomma va bene, mentre in pista è decisamente meglio un /70. Quindi, dovendo scegliere un assetto più da pista che da strada, ho sfilato le canne di un centimetro e mezzo. Il risultato è che l’avancorsa è diminuita leggerissimamente e la moto è diventata un pochino più agile. Montando le gomme giuste so che l’equilibrio sarà molto buono, almeno per me.
La messa a punto della forcella non si risolve facilmente poiché resta priva di regolazioni della parte idraulica. Se dovessi andare in strada forse sceglierei solo una molla dal passo variabile un poco più sostenuta e un olio più denso, in modo da renderla più solida, ma non troppo rigida. Andando in pista ho preferito un kit messo a punto dalla RosMoto di Torino, che cura la SV con cui corre Ermanno Bastianini. Il kit è composto da molla lineare, pompanti e olio. Dopo aver tribolato parecchio, mi pare di aver raggiunto una messa a punto soddisfacente. Rispetto al materiale fornito con il kit, ho dovuto far accorciare gli spessori perché precaricavano eccessivamente la molla; quindi si è reso necessario perfezionare i passaggi dei pompanti e devo ringraziare il fenomenale Lamberto Ciarrocchi del CRM di Monterotondo, che ha lavorato di cesello per realizzare tutte le modifiche e accordarle. Adesso la forcella sembra proprio lavorare bene e manca solo il test in pista per la messa a punto fine.
Al posteriore utilizzo un mono racing della FG Special Parts. E’ un buon impianto, sensibile alle regolazioni ed efficiente in tutte le situazioni. Costa meno di altri e fornisce un servizio eccellente, consentendo di regolare anche l’altezza del retrotreno. Rispetto alla taratura standard ho solo provveduto ad allungarne leggermente l’interasse.
Le sospensioni le ho regolate “a zero”, cioè ho solo sistemato la taratura di base con escursioni e negativi standard. Dovrebbe andare bene così, ma posso fare ancora delle correzioni se ve ne fosse bisogno.
Ho provato la moto solo in strada e devo dire che promette bene. Ovviamente soffre un poco di più sullo sconnesso e con le gomme di serie è un poco scarica al retrotreno, ma è piacevolissima da inserire in curva, neutra nel seguire le traiettorie e stabile in frenata. Se l’iniezione avesse un comportamento più lineare, il comando del gas fosse più immediato (c’è un minimo ritardo di risposta) e il cambio diventasse più fluido avrei raggiunto l’equilibrio perfetto, almeno fino al momento in cui desiderassi qualcosa di più.
Poiché detesto le pedane pieghevoli ho sostituito quelle originali con una coppia della Walter Moto, fisse, rialzate e arretrate. Il vantaggio è che sono di grande aiuto nella guida sportiva. Lo svantaggio è che si spezzano se urtate forte e non hanno l’aggancio per l’interruttore dello stop. Si può rimediare con un microscopico interruttore ad azionamento idraulico sulla pompa.
In futuro vorrei verificare la possibilità di montare un cerchio posteriore con canale da 5 pollici in luogo di quello da 4,5 di serie. Il pneumatico da 160 lavorerebbe meglio e potrei tenere un treno di gomme da pista sempre montato su cerchi specifici, roba da ricchi.
Non sarebbe male alleggerire la moto eliminando lo scarico di serie e l’immane portatarga. Quest’ultimo si può sostituire con uno omologato, ma ben più leggero, anche visivamente; invece per lo scarico non c’è molto da fare. Per essere in regola con il codice bisogna montarne uno omologato, cioè pesante, quindi mi tengo quello di serie, anche se il suono della mia vecchia SV con lo scarico completo Arrows aperto era bellissimo.

A questo punto tiro un poco di somme: la moto l’ho pagata 6.500 euro e circa un migliaio ce li ho messi sopra di componenti, diciamo 7.500 euro il prezzo finale. Devo dire che li vale fino all’ultimo centesimo, anzi, vale di più. Ho guidato di tutto e ho posseduto moto eccellenti, ma se faccio un confronto prezzo-prestazioni la piccola Suzuki è nell’Olimpo dei soldi spesi meglio.
Se potessi rivolgere una preghiera alla Suzuki chiederei di omologare una gomma anteriore con spalla da 70 e fornire di serie un cerchio posteriore con canale da 5 pollici, quindi di rivedere il cambio. Fatti questi interventi strutturali, secondo me, la moto sarebbe davvero una base eccezionale per fare della bella guida sportiva senza spendere un capitale.
Adesso non vedo l’ora che arrivi la prima giornata di prove libere a turni aperti per regolare le ultime cose e verificare il potenziale del mezzo. Ho idea che, una volta messa a punto, con questa moto mi divertirò parecchio.

FC

SCHEDA TECNICA

SUZUKI SV650S - SUZUKI SV 650S - SUZUKI SV 650 S - MOD. 2003