Al termine di una presentazione rutilante, pretenziosa e di gusto discutibile, la Yamaha ha finalmente desistito dal proposito di convincere giornalisti e concessionari invitati alla Reggia di Caserta che il mondo verrà cambiato dal suo ultimo scooter e ha fatto salire il pilota Massimo Meregalli, detto Maio, sul palco in sella al TMax 500.
Fuochi d'artificio, ballerini, cantanti, video tridimensionali con esplosioni di materia primordiale che generavano mondi e stelle ed ecco il nuovo ordine delle cose: lo scooterone bicilindrico.
Alcune centinaia di teste hanno eseguito il famoso movimento che si può tradurre con l'eterna domanda: "Embè?". In effetti, per avere ricevuto la missione di cambiare il mondo, la vascona da bagno non pare proprio dotatissima. Invece se l'intenzione è quella di seguire il naturale evolversi del mercato degli scooter, che ha accolto entusiasticamente il Suzuki Burgman 400, ecco che tutto trova una sua dimensione più "fisiologica".
E allora si rinunci al proposito di cambiare il mondo. Si lasci la Terra al suo destino evolutivo e ci si concentri sulla più domestica, ma sicuramente meno pretenziosa, evoluzione dei gusti degli utenti a due ruote.
Dette alcune cose cattive della presentazione, ci concentriamo adesso buoni buoni sullo scooter, che ha argomenti a sufficienza per dare da parlare senza toni eccessivi.

Bicilindrico, dicevamo. Questa sarebbe già una notiziona, perché il motore a due cilindri paralleli con testa a quattro valvole da 500 cc. e 40 cavalli è un bell'oggettino. Se le prestazioni confermeranno quelle indicate nelle note consegnate ai giornalisti, sarà un bel passo avanti rispetto ai soliti mono da 250 cc e anche rispetto al 400 della Suzuki. Oltre alla buona cavalleria, il "due" Yamaha promette quasi cinque chili di coppia a 5.500 giri al minuto. Non è male in assoluto, non solo per uno scooter.

Poi c'è l'importante novità della distribuzione finale. La differenza più clamorosa fra gli scooter e le moto è rappresentata dal fatto che, negli scooter, il motore ha anche la funzione di forcellone. In pratica segue i movimenti della ruota posteriore, influenzando il lavoro della sospensione e, a sua volta, subendo le oscillazioni del gruppo  ruota - trasmissione - ammortizzatori. La tenuta di questa struttura non può assolutamente competere con quella della motocicletta, fosse solo per l'ingombrante presenza di una consistente massa non sospesa costituita dal motore e aggravata dal moto alterno del pistone e dall'effetto giroscopico di tutti gli altri elementi in movimento rotatorio.
Sul TMax, invece, la trasmissione finale è assicurata da una doppia catena che lavora in bagno d'olio. Il forcellone, infatti, ha due bracci, con quello sinistro che contiene la catena. Quest'ultima quasi non necessita di manutenzione, se non la sostituzione periodica dell'olio ad intervalli lunghissimi.

Un'altra novità interessante è rappresentata dal telaio, che viene definito a diamante. Si tratta di un traliccio perimentrale nel quale il motore, disposto quasi parallelo al suolo, ha anche la funzione di irrigidimento. L'ammortizzatore posteriore è collocato sotto il motore, anch'esso parallelo al suolo, come sulle Buell, per intenderci.

Davanti c'è una forcella con steli da 38 mm. di diametro e piastre di sterzo superiore e inferiore, come sulle moto.

Un freno a disco da 282 mm. di diametro con pinza a due pistoncini davanti e un freno a disco con pinza a pistoncino singolo dietro: una configurazione molto buona, superiore a quella di qualsiasi scooter mai prodotto.

Infine, ruote da 14 pollici di diametro (tre pollici in meno rispetto alle dimensioni classiche delle ruote da moto, ma due in più rispetto alle dimensioni classiche per le ruote da scooter) e gomme da 120/70 davanti e 150/70 dietro. La superficie d'appoggio, quindi, c'è.

Al termine della descrizione tecnica ci si potrebbe trovare di fronte alla "eterna domanda", ma arriviamo al sodo per evitarla. Con questa attrezzatura il TMax può fare sfoggio di prestazioni ragguardevoli: 160 chilometri orari di velocità massima, 7,8 secondi per passare da 0 a 100 km/h, angolo di piega teorico di 50 gradi e raggio di sterzata di 2,8 metri. Sono numeri quasi da moto turistica di media cilindrata. Insomma, considerando che il target dichiarato della Yamaha è un adulto, poco interessato alla moto vera e propria, con scarsa esperienza motociclistica oppure con ricordi di moto ormai sopiti e un certo qual desiderio di rimettersi in sella, ma su qualcosa di confortevole e poco impegnativo, ecco che il TMax rischia di diventare un successo commerciale.

C'è solo da considerare la variabile prezzo. L'idea primigenia era di metterlo sul mercato intorno ai 13,5-14 milioni di lire. Poi, fra l'evoluzione del progetto e l'apprezzamento dello yen, si è passati a una cifra che oscilla sui 15 milioni di lire. Molto alto. Dovremo aspettare settembre, con il lancio commerciale, per conoscere il prezzo definitivo e il margine sul quale potranno lavorare i concessionari; fino ad allora, l'unica leva promozionale di cui si può parlare è lo spot pubblicitario presentato anch'esso in anteprima. E' un cortometraggio che riprende pari pari lo spot del film "Il Gladiatore" e che minaccia l'arrivo del "gladiatore della strada". Dopo un periodo in cui le televisioni ci propineranno l'ammonimento, arriverà finalmente lo spot con le immagini del TMax.
Che dire, poiché i gusti sono vari, è possibile che uno decida di spendere 15 testoni per il "gladiatore". Personalmente ritengo più probabile che saranno determinanti gli articoli entusiastici pubblicati dalle riviste specializzate (ci saranno, oh se ci saranno), il passaparola e il desiderio di possedere l'oggetto del momento.

2001 - Francesco Calvo