Moto: Suzuki V-Strom

SUZUKI V-STROM

Un giorno scriverò di quello che non mi piace delle presentazioni-stampa, ma non siamo qui per divertirci e quindi mi concentrerò sul prodotto presentato, la Suzuki DL 650 V-Strom. Oddio, che è? Si tratta della versione in sedicesimo della V-Strom 1000, l’enduro turistica di Suzuki.
La 650 utilizza ben poco della versione da un litro di cilindrata, ma ne riprende il concetto stilistico molto fedelmente presentandosi imponente e spigolosa. Piace? Non piace? Non importa, di sicuro l’aspetto abbondante può attrarre o intimorire. A chi la linea piacesse, ma fosse spaventato dalle dimensioni va detto che la moto non è poi così grossa come sembra, anzi, una volta in viaggio se ne apprezza la protettività frutto di un buono studio aerodinamico piuttosto che di una grande carenatura.
Quello che non si ridimensiona è il parafango posteriore, un effetto collaterale indesiderato della normativa europea sulle omologazioni. Tutta l’Europa si è adeguata a uno standard che sembrava dovesse restare patrimonio dei motociclisti tedeschi. Il sogno è svanito, il portatarga gigante imperversa anche da noi, con l’aggravante specifica che, nel caso della V-Strom, è solidale a sottocodone, portaluci e supporto della serratura del sellone. Bisogna lavorare di seghetto.

La sella è un poco più bassa rispetto a quella della 1000, la seduta è infatti a 82 centimetri contro gli 84 dell’altra. Però è piuttosto larga, e quindi le gambe non scendono dritte, ma si devono tenere abbastanza divaricate, il che significa toccare bene con i piedi solo dal metro e settanta circa.
La moto pesa 190 chili a secco, mettiamoci tutti i liquidi e mezzo serbatoio di benzina e siamo abbondantemente sopra i due quintali. Come per tutte le moto di questa categoria, il peso si sente soprattutto perché il baricentro è alto, altrimenti non sarebbe un gran problema.
Dimensioni e peso rientrano nella media del segmento, anche se la concorrenza è così poco numerosa da suggerire il termine nicchia. Ebbene, l’unica enduro turistica bicilindrica di analoga cubatura è la Honda Transalp (ci sarebbe anche la Kawasaki KLE, ma è 500 e piuttosto antiquata). Le altre hanno motori monocilindrici e si chiamano Aprilia Pegaso, BMW Scarver, Suzuki Freewind, cui si aggiungerà a breve la nuova Yamaha XT.
Se il confronto lo si fa con la Honda, non c’è dubbio che la nuova Suzuki ha parecchie frecce al suo arco: la potenza dello straordinario bicilindrico Suzuki non teme paragoni e vince per 67 a 55 cavalli, non c’è storia. Anche le doti stradali pendono a favore della V-Strom, che poggia su ruote e gomme dalla vocazione più spiccata per l’asfalto (ruote da 19 pollici avanti e 17 dietro, pneumatico anteriore 110/80R19, pneumatico posteriore 150/80R17). La Transalp, con le sue ruote sottili e il cerchio anteriore da 21 pollici, se la cava meglio sui terreni accidentati anche se poi, su asfalto, riesce ad essere molto piacevole da guidare.

La nuova Suzuki, pur essendo una moto dal prezzo contenuto, riesce a fare una buona impressione anche sotto il profilo delle finiture. Ovviamente non ci sono pezzi di pregio, ma i cablaggi sono ordinati, le saldature in vista ben eseguite e i componenti sono di qualità più che onesta. Certo, le pedane del passeggero non sono raffinatissime, così come il lamierino di protezione sullo scarico e qualche altro dettaglio, ma teniamo sempre a mente il prezzo.

Completa la strumentazione, che prevede tachimetro e contagiri analogici, più uno schermo a cristalli liquidi con un contachilometri totale e due parziali azzerabili, gli indicatori della temperatura del liquido di raffreddamento e del livello del carburante, l’orologio e una serie di spie a led. Insomma, c’è tutto quello che ci si aspetta e anche qualcosa di più.
L’unico appunto che mi sento proprio di fare riguarda l’assenza di protezioni in caso di scivolata. Bella la carena, protettiva quanto volete, ma è proprio impossibile pensare a un dannato buco filettato dove cacciare un tampone?
Dice, non lo hanno manco gli altri. Embè?
E un’altra cosa: uno spazio sotto la sella dove riporre qualcosa di più della borsetta dei ferri e del lucchetto?

Vale la pena di spendere altre due parole sul bicilindrico Suzuki, che è lo stesso impiegato sulla SV650S, rivisto nella messa a punto per trovare un 5% di potenza extra nell’arco di utilizzazione fra i 4.000 e i 6.500 giri. Un po’ più di “schiena” che torna utile viaggiando in coppia con la sesta marcia inserita. Non mi stancherò di ripeterlo, è un gran motore: la V-Strom, con il parabrezza alla massima altezza (sì, è regolabile in tre posizioni) e il bauletto optional, ha tenuto medie autostradali esagerate. In questa versione è ancora più rotondo e corposo, di grande soddisfazione.
La frenata è buona, di livello analogo a quella della SV. Probabilmente con la V-Strom sono state introdotte anche delle migliorie in termini di materiali d’attrito perché i freni hanno più mordente e la frizione ha uno stacco più preciso rispetto alla SV. Anche il cambio deve avere beneficiato di una qualche cura, ma i tecnici di Suzuki Italia non sono riusciti a dare alcuna conferma in questo senso. Sta di fatto che le impuntature a caldo che ho rilevato sulla SV650S qui sono quasi inavvertibili e quindi le cambiate sono decisamente più precise a tutti i regimi.

Le sospensioni sono costituite da un monoammortizzatore regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico (con un comodo pomello a portata di mano) e da una forcella con steli da 41 mm. di diametro regolabile solo nel precarico. La taratura di base è, tanto per cambiare, un poco troppo morbida e la moto tende a sedersi in accelerazione, soprattutto uscendo dalle curve. Questo problema, però, si risolve facilmente aumentando il precarico e il freno in estensione. E’ meglio aumentare leggermente anche il freno in estensione altrimenti il ritorno della molla diventa troppo rapido. Davanti, invece, si può solo aumentare il precarico della molla. Esistono in commercio dei registri per la parte idraulica e un kit per questa forcella sarà presto disponibile. Se si desidera un avantreno più solido, per ora, si può aumentare il precarico e sostituire l’olio con uno un poco più denso.
Va detto che, guidando da soli e con la moto nuova, le sospensioni vanno bene così come sono. Casomai, se si viaggia spesso in coppia o quando le molle cominceranno a dare i primi segni di stanchezza, si potrà decidere un intervento più radicale.

Nella guida si apprezza il buon bilanciamento della moto e la posizione rilassata. Personalmente avrei voluto un assetto più carico sull’anteriore, ma devo dire anche che è una carenza che avverto sempre su questo tipo di moto: sono comode, ma non ti consentono di spostare il peso come più ti piace. Ci sono situazioni in cui vorrei avere più controllo sulla ruota davanti, come sui fondi sdrucciolevoli, ma la posizione in sella non lo permette. Però, ripeto, mi capita con quasi tutte le enduro stradali.
Stabile e sincera sul veloce, se la cava bene anche nello stretto, malgrado il passo non sia proprio contenutissimo. Nella situazione più critica per le moto lunghe come le enduro turistiche, cioè nei tornanti più stretti, è ancora il motore a cavare d’impaccio poiché sostiene la moto in maniera robusta e gentile.

La V-Strom 650 si può avere in due colori: argento opaco o blu metallizzato e costa 6.980,00 euro franco concessionario. Fra l’altro, proprio con questo modello, Suzuki Italia inaugura una nuova strategia commerciale: tutti i concessionari riceveranno un esemplare immatricolato e assicurato da far provare ai clienti. Dalla fine di novembre, quindi, sarà possibile andare dai concessionari e prenotare la prova della moto. Non è un’esclusiva Suzuki, ma è sempre una buona notizia.

FC