Theresa Wallach, Della Crewe, Betty e Nancy Debenham, Clarence Cecil Fider, Joan Newton Cuneo, Muriel Hind, Clara Wagner, Dot Robinson, Gina Bovaird, Nancy Delgado, Kerry Kleid

da Il veicolo perfetto di M. Holbrook Piersen

Se cercate esempi in campo motociclistico di donne fornite di perizia meccanica e grandi doti di guida e resistenza, Theresa Wallach fa al caso vostro. Nel 1935, all'età di diciassette anni, partì da Londra in sidecar assieme a un'amica con l'intenzione di raggiungere Città del Capo. Furono le prime donne ad attraversare il Sahara in moto. Nel 1939 fece un giro del Brooklands tenendo una media di 160 km/h e ottenne la British Motorcycle Club's Gold Star; è l'unica donna che l'abbia mai vinta. Partecipò anche a gare di trial e di scramble. Allo scoppio della guerra si arruolò nel Women's Auxiliary Territorial Service, diventando la prima donna motorizzata delle forze armate britanniche. In seguito entrò a far parte dei Royal Electrical and Mechanical Engineers. "E chi potrebbe avere più di noi la sensibilità necessaria a fare il bordo all'ugello di un diesel?" disse una volta. Dopo la guerra partì con la sua moto per l'America, dove nel giro di due anni e mezzo fece 18 mestieri diversi. Decisasi infine a stabilirsi negli Stati Uniti, per un certo periodo lavorò come meccanico, poi si mise nel commercio delle moto e aprì una scuola guida. Nel 1970 pubblicò un manuale per principianti sintetico e autorevole.

Un po' diversa da quella di Theresa Wallach è la storia di Della Crewe, di Waco, Texas, che nel 1915 decise di visitare gli Stati Uniti in sella alla sua Harley nuova di zecca e in compagnia del suo cagnolino, Trouble. A novembre fu costretta dal maltempo a cercare rifugio in una fattoria dell'Ohio, ma sulle prime il contadino infuriato si rifiutò di accoglierla per punirla - così disse, paternalistico - d'essere in giro tutta sola con quel tempaccio.

Per le sorelle Betty e Nancy Debenham, autrici nel 1928 del praticissimo Motor-Cycling for Women: A Book for the Lady Driver, Side-Car Passenger and Pillion Rider, il senso dell'umorismo è il più indispensabile degli equipaggiamenti ausiliari (sebbene raccomandino anche mantelle Burberry, stivali russi e, in caso di necessità, un goccio di whisky versato in una calzatura fredda e umida). Durante il loro viaggio inaugurale con un sidecar nella campagna inglese, scoprirono dolorosamente che una motocicletta con carrozzino consuma più carburante di una moto singola. Dopo averla spinta fino in cima a una collina ed essere scese in folle a un piccolo villaggio, trovarono una donna disposta a vendere loro della benzina che teneva di scorta in una latta. Riempirono il serbatoio e pedalarono, pedalarono, pedalarono cercando di avviare il motore. Quando rientrò, il padrone di casa volle sapere cosa fosse successo a quelle due. «La latta che teniamo dietro il capanno?» chiese alla moglie. «Quella era piena di paraffina!» Le Debenham svuotarono il serbatoio tenendolo in posizione verticale e infine lo riempirono di benzina vera. «Questo incidente serve a dimostrare che è un grave errore acquistare carburante nei cottage e nelle baracche lungo la strada» concludono le autrici.

Le donne furono tutt'altro che insensibili al clima di euforia creato dalle prime automobili e più di una dimostrò di essere un provetto pilota. Nel 1905 la signora Clarence Cecil Fider vinse due gare a Cape May e venne «fragorosamente applaudita dalle migliaia di spettatori», scrisse il «New York Times». Sempre nel 1905, Joan Newton Cuneo, molto famosa all'epoca, fu l'unica donna a partecipare alle Mille Miglia della Glidden Cup. Quattro anni più tardi polverizzò i record di velocità nelle gare del Mardi Gras a New Orleans e diede quasi un giro a Ralph de Palma, il più famoso pilota maschio del paese. In quello stesso anno la American Automobile Association proibì alle donne di partecipare sia come piloti che come passeggeri alle competizioni ufficiali. E' difficile attribuire a una pura casualità il fatto che quell'organizzazione avesse sonnecchiato beatamente per svegliarsi di colpo alla notizia che le donne stavano davvero battendo gli uomini. Talvolta, da parte maschile, è stato sostenuto che il provvedimento fosse stato preso in difesa delle donne; ma poiché le donne non hanno mai chiesto di essere protette bensì di essere libere di partecipare alle gare, la domanda che si pone è chi fosse ad aver bisogno di uno scudo.

E' probabile che le donne che chiedevano di partecipare alle competizioni motociclistiche, qui come in altri settori, si fossero viste sbattere la porta in faccia. Sebbene in un primo tempo le donne giungessero talvolta ai vertici degli onori (come nel caso di Muriel Hind, che nel 1911 in Inghilterra portò al successo una Rex a 6 hp), i tardivi provvedimenti che le escludevano dalle gare subito dopo una vittoria non possono che destare qualche sospetto.

Clara Wagner, la figlia quindicenne del fabbricante delle motociclette Wagner, nel 1907 ricevette la tessera di membro della Federation of American Motorcyclists. Tre anni dopo risultò prima in una gara di enduro di più di cinquecento chilometri. Si affrettarono a dichiarare nulla la sua vittoria; ma gli altri concorrenti, pienamente consapevoli dell'impresa eccezionale da lei realizzata, fecero una colletta per regalarle un pendant d'oro che la consolasse per la perdita del trofeo.

Nonostante abbia superato gli ottant'anni, Dot Robinson ha recentemente fatto scalpore apparendo in un documentario del 1994 dedicato alle donne motocicliste in sella alla sua Harley rosa (dotata di portarossetto sul manubrio) mentre si reca al campo da golf per una partita con le sue amiche. Membro onorario delle Motor Maids, che a tutt'oggi vanno in moto indossando un'uniforme costituita da camicetta celeste, stivali bianchi e fazzoletto da collo in tinta, la Robinson è la prova vivente del fatto che l'apparenza inganna, perché lei è la prima donna che portò a termine il Jack Pine Tour, una prova di resistenza durissima di ottocento chilometri che si teneva annualmente nel Michigan. Nel 1935 insieme al marito Earl stabilì un record di resistenza per sidecar (ottantanove ore); e fece causa all'AMA, che le negò il riconoscimento ufficiale dei suoi risultati. Come la Wagner ebbe l'appoggio dei suoi avversari, di coloro cioè che più di chiunque altro potevano apprezzare l'eccezionalità della sua prestazione. L'AMA fu inondata da una tale quantità di lettere di biasimo che in breve fu indotta a rivedere la sua posizione.

E se qualcuno pensa che io stia parlando di un passato morto e sepolto, allora è bene ricordare il caso di Gina Bovaird, che nel 1980 divenne la prima donna classificata tra i migliori dieci in una gara AMA. Nel 1971 i funzionari di gara avevano tentato di non farla entrare nei box, benché facesse parte dell'équipe di un pilota suo amico, e Kitty Budris avesse già da tempo infranto il tabù delle donne-meccanico: ottenne l'autorizzazione AMA nel 1969 e costruì una BSA da corsa vincente. L'anno seguente, la Bovaird cercò invano di iscriversi a una gara; la rivista «People» riferì che la sua moto si era piazzata al secondo posto in quella stessa gara l'anno precedente. Nel 1979 conquistò il titolo di debuttante dell'anno (maschio o femmina che fosse) più veloce a Daytona: 228 chilometri orari.

Se donne come la Bovaird e Nancy Delgado (che generalmente partecipa con una Honda 125 alle corse AMA professionisti) possono competere a certi livelli, lo dobbiamo alla battaglia sostenuta dalla motocrossista Kerry Kleid. Benché avesse ottenuto nel 1971 la licenza AMA per professionisti, la Kleid, in seguito, se la vide revocata (sul campo) col pretesto che il regolamento AMA non permetteva alle donne di correre per la categoria professionisti. La Kleid fece ricorso al tribunale per difendere ciò che già le apparteneva e testimoniare la violenza sommaria dei metodi con cui si salvaguarda lo status quo in questo paese.

L'idea che sia perfettamente naturale (o che non sia, per lo meno, disdicevole) che le donne guidino una motocicletta è entrata con una certa difficoltà nella coscienza comune. Sembra invece che durante i primi decenni di vita del motociclismo le donne-pilota non creassero imbarazzi poi così gravi. Già nel 1897 in Inghilterra sia la Coventry Motor che la Humber cominciarono a produrre una linea di motociclette per signora; negli anni Venti, la Harley-Davidson promosse la vendita di un modello indispensabile, a quanto pare, per le gite en plein air delle donne («la Harley-Davidson dalla linea raffinata e femminile [...] Giovani donne e signore, se amate la vita all'aperto non potrete che apprezzare la praticità di questo mezzo»). Sempre negli anni Venti, la benzina Pratts si propose come il carburante preferito dalle donne. Una stampa pubblicitaria dell'epoca mostrava che i produttori sapevano il fatto loro: «Il carburante giusto per le signore deve assicurare un'accelerazione vivace, una buona ripresa, la sicurezza del buon funzionamento, rapidità di avvio e un modesto consumo. Ed ecco perché le donne scelgono sempre la benzina Pratts». Si dà il caso che quelli siano, più o meno, gli stessi motivi che interessano anche gli uomini.

Il veicolo perfetto, pp. 159-163